La Linea rossa di Tel Aviv è lunga 24 km. La sezione centrale di 12 km, da Manshiyya/Neve Tzedek a Tel Aviv sino a poco oltre l’interscambio di Geha, è in sotterraneo con 10 stazioni collegate da 2 tunnel con 6,5 m di diametro.
La Linea Rossa è stata costruita con 8 TBM: Wonder Woman e Niki Hile per la Joint Venture CCECC/Danya Cebus per la tratta orientale, lanciate da Depot Portal e da estrarre dal pozzo di Ben Gurion; Rosa, Ahiva, Marget, Golda, Regeneration e Justice per la Joint Venture CRTG/Solei Bonei sulla tratta occidentale, partite dai pozzi di Galei Gil e Herzel ed estratte da Ben Gurion e Carlebach. Il costo complessivo delle operazioni di scavo ammontano a 396,53 milioni di Euro (450 milioni di Dollari Usa).
I tunnel con un diametro interno di 6,5 m sono stati rivestiti dalle TBM con anelli composti da 7 conci di calcestruzzo prefabbricato (1,2 m -1,5 m di lunghezza e 300 mm di spessore).
Tra le altre opere in sotterraneo 25 bypass, 3 strutture a portale, 3 pozzi di lavoro ad Herzel, Galei Gil e Chamber 5/8. I pozzi e i cameroni serviranno da uscite di emergenza e come pozzi di ventilazione.
Geologia
Il tracciato della Linea Rossa attraversa una geologia composta da sabbie prevalentemente cementate risalenti a epoche diverse e, nella zona del deposito, da argille e materiale alluvionale. Le falde acquifere sono a 8 -15 m di profondità. Quasi l’intera tratta in tunnel è al livello o al di sotto della falda freatica.
Metodo di scavo
Per lo scavo dei tunnel sono state utilizzate TBM EPB con 7,5 m di diametro: 6 costruite da CREG (Cina) per la tratta Ovest e 2 da Herrenknecht (Germania) per la tratta Est. Lo smarino è stato movimentato tramite nastro trasportatore tranne che nei 4 tunnel scavati con le TBM Rosa, Ahuva, Margret e Golda dal pozzo di Galei Gil dove è stato utilizzato un sistema su rotaia con locomotive e vagoni.
I bypass sono stati scavati con un trattamento dei terreni a piena sezione, iniettando una miscela di jet grouting dalla superficie o attraverso il rivestimento del tunnel con polveri cementizie microfini. Nelle vicinanze del deposito, dopo aver eliminato tutta l’acqua, sono stati scavati tre bypass.
Trasporto smarino
Per il trasporto dello smarino sono stati utilizzati nastri continui, forniti da Herrenknecht, nei tunnel del Deposito e, forniti da CREG, nel pozzo di Herzel oltre ad un trasportatore verticale e un ponte di superficie su Herzel Street fino ai depositi temporanei.
A Galei Gil è stata utilizzata una gru a ponte per sollevare i vagoni di smarino e svuotarli nell’apposito sito.
I veicoli multi uso di Secatol sono stati utilizzati per il trasporto dei conci dal portale del Deposito sino a Ben Gurion. Negli altri tunnel è stato utilizzato un sistema su binari con locomotive e vagoni.
Sostegno e tecniche di rivestimento
I conci sono stati fabbricati da due aziende israeliane, la Wolfman Industries vicino a Tel Aviv e la Danya Cebus Precast di Be'er Sheva. Il calcestruzzo dei conci ha classe di resistenza C50, un’armatura standard ed è addittivato con fibre di polipropilene per la protezione antincendio.
I conci sono stati sottoposti al trattamento a vapore in entrambe le fabbriche per accelerare la maturazione del calcestruzzo. Presso l’impresa Wolfman è stato installato un impianto cinese per la costruzione robotica dell’armatura .
Impermeabilizzazione e rivestimento definitivo
I conci per il tunnel sono stati dotati di guarnizioni in EPDM e in fase di avanzamento delle TBM sono state eseguite continue iniezioni.
I bypass sono stati impermeabilizzati con una membrana in PVC saldata sul rivestimento in spritz beton prima che fosse colato in situ il rivestimento interno.
Altre informazioni
a) La costruzione dei tunnel ha comportato per la prima volta un'interferenza con la ferrovia di Israele. Sono state attentamente monitorate le pressioni al fronte e durante il grouting per ridurre al minimo i movimenti dei binari e mantenerne gli spostamenti entro i 5 mm. In alcuni punti le TBM hanno tagliato pilastri abbandonati. In Cina è stato realizzato e testato nei laboratori di CREG un modello in scala della testa della TBM, in modo da individuare la migliore configurazione dei taglienti a disco e da permettere alle TBM di attraversare senza difficoltà le zone con i pilastri.
b) In due occasioni, per via di strutture ubicate nelle vicinanze, è stato necessario avvicinare le due canne fino ad un solo metro di distanza. In questi casi si è provveduto a realizzare una parete di separazione e a trattare adeguatamente il terreno dall'interno della prima canna per consolidare i terreni e ridurre al minimo i movimenti. Questi accorgimenti si sono rivelati vincenti e la realizzazione della seconda canna ha comportato una distorsione inferiore a 5 mm nel tunnel adiacente.
c) Nel pozzo di Ben Gurion, non c’era sufficiente spazio per estrarre un blocco di terreno trattato e permettere cosi alla TBM di entrare. Si è provveduto quindi a riempire d’acqua il pozzo per bilanciare la pressione esterna dell’acqua di falda e le TBM sono state immerse nel’acqua
Le operazioni di scavo con TBM lungo la tratta in sotterraneo dal Deposito verso Ovest si sono concluse lo scorso 05.02.2019. La Linea Rossa sarà aperta ad Ottobre 2021.
Cliccare qui e il/13 per l’archivio di tunnelbuilder. Collegarsi a http://www.nta.co.il/en/home. 12/19.