Dopo anni di discussioni, il 29 Giugno 2008, è stato comunicato il raggiunto accordo sulla linea ferroviaria AV tra Torino (Italia) e Lione (Francia) dopo una riunione risolutiva tra l'Osservatorio Tecnico, presieduto dal Commissario del Governo Mario Virano, e 23 sindaci della Valle di Susa (Piemonte). Il 29 Luglio sono state presentate al governo diverse proposte di tracciato per la futura linea.
L'Osservatorio ha lavorato al documento conclusivo per 70 settimane, con 298 audizioni e l'intervento di 60 esperti internazionali. L'accordo sulla progettazione della nuova linea nella Valle di Susa e sulle nuove politiche di trasporto per il territorio è un traguardo a lungo atteso dopo il forte conflitto sociale scoppiato nel 2005. L'Osservatorio hanno cercato di andare incontro alle obiezioni dei residenti della Valle di Susa, giungendo così a considerare la progettazione del tunnel di 57,1 km, parte integrante e contestuale della progettazione della intera linea. A Pracatinat si è svolta una riunione tra i sindaci e i tecnici dell'Osservatorio per parlare del nuovo tracciato. L'accordo è stato quindi presentato alla stampa a Torino. L'accordo è stato raggiunto quasi due anni dopo l'insediamento dell'Osservatorio, dopo le violente proteste contro il progetto.
Nel 2007, l'Unione Europea ha stanziato un finanziamento di 671,8 milioni di Euro, ripartiti tra Italia e Francia. Il costo della tratta italo-francese è stato stimato in circa 7,2 miliardi di Euro. Nel corridoio della Torino-Lione transitano 28,5 milioni di tonnellate di merci all'anno di cui 22 su strada e 6,5 su rotaia, che potrebbero diventare 66,2 milioni nel 2030. Dovrebbero essere 100.000 i tir che saranno indirizzati su rotaia con la realizzazione della linea. Quando l'intero nuovo collegamento sarà in esercizio, al costo di circa 15 miliardi di Euro, il tempo di viaggio tra l'Italia del Nord e la Francia centrale sarà abbreviato in modo significativo ed esisteranno maggiori possibilità di spedizione delle merci tramite ferrovia invece che tramire strada. Il progetto della Torino-Lione dovrebbe essere ultimato nel 2010, l'entrata in esercizio non avverrà prima del 2018-2020. Cliccare it/80. Collegarsi a www.infotorinolione.it e a www.transpadana.org
Il nuovo tracciato della sezione internazionale in Italia
La nuova linea ferroviaria Torino-Lione prevede tre tratte: una francese, dalla città di Lione a Saint-Jean-de-Maurienne in Francia; una parte comune, da Saint-Jean-de-Maurienne alla bassa valle di Susa e infine quella italiana, dalla bassa valle di Susa a Settimo Torinese.
L'accordo di Pracatinat, stipulato il 29 Giugno, non dà il via libera ad alcun tracciato ma il nuovo studio corregge il dossier presentato a Bruxelles nell'estate 2007 dall'allora ministro alle Infrastrutture, Antonio Di Pietro, e riduce drasticamente il consumo di suolo perché utilizza o la linea esistente o terreni già occupati da altre infrastrutture.
L'uscita della galleria di base sarà spostata a monte di Susa e precisamente a lato della galleria autostradale di Mompantero. E' stata dunque abbandonata l'idea dello scorso governo di far partire la galleria internazionale da Chiomonte e si ritorna all'idea iniziale del tunnel sulla sinistra del fiume Dora. Se, come è probabile, il progetto ricalcherà le indicazioni dell'Osservatorio, il tunnel di base si allungherà di poco più di 4 km e passerà da 53,1 km del progetto originario agli attuali 57,1 km. Di questi 12,1 km sono in territorio italiano.
Nell'ipotesi di tracciato, la stazione internazionale della Torino-Lione sarebbe a Susa. Susa diventerà anche scalo intermodale con navette che raggiungeranno le località turistiche e sciistiche dell'alta valle. La stazione sarà connessa sia con la ferrovia storica sia con le statali SS 24 e SS 25 e con l'autostrada A32. La stazione internazionale sorgerà in corrispondenza dello svincolo Susa Est dell'A32. In questo modo si crea un unico corridoio con l'autostrada salvaguardando il centro abitato.
Nell'area all'aperto, lunga 2,8 km nella piana di Susa, che ospiterà lo scalo e tutti i servizi legati all'esercizio sorgerà anche il cantiere per lo scavo del cunicolo esplorativo (originariamente previsto a Venaus). Una volta ultimato il cunicolo potranno partire i lavori per la galleria vera e propria accorciando così i tempi.
Dalla futura stazione internazionale di Susa, la linea raggiungerà l'Orsiera in galleria (11,4 km). La seconda parte della tratta internazionale inizierà a fianco di quella autostradale di Prapontin per sbucare 11 km più a valle a Villar Focchiardo all'altezza del sito delle Chiuse. La lunghezza del tunnel eviterà così la costruzione di un sito per le emergenze e l'apertura della finestra di Mattie.
Più a valle, la nuova ferrovia attraverserà, in galleria, la Dora. Prima della stazione di Sant'Antonino, dove la nuova linea incrocia la linea storica, è previsto l'interramento dei binari. La linea scenderà verso Torino quasi al centro della valle, sulla destra del fiume, al di sotto dei binari della linea storica. Quest'ultima, sulla base degli impegni presi con i sindaci valsusini, sarà trasformata in una sorta di metropolitana che collegherà la valle a Torino. La nuova stazione di Sant'Antonino diventerà il capolinea della metropolitana di valle.
Resta ancora da definire il percorso della nuova linea per raggiungere l'interporto di Orbassano. Un'ipotesi prevede la deviazione all'altezza di Buttigliera e l'attraversamento della collina morenica per raggiungere Orbassano. In alternativa si potrebbe arrivare sino al Bivio della Pronda, quasi all'ingresso di Torino, per poi deviare i treni merci verso Orbassano mentre i convogli passeggeri utilizzeranno il passante ferroviario (dovrebbe essere ultimato nel 2012) per raggiungere la nuova stazione di Porta Susa.
Ma tra i punti fondamentali dell'intesa raggiunta dall'Osservatorio figurano anche la realizzazione del tunnel ferroviario sotto Corso Marche, nella zona ovest di Torino, e la creazione della Gronda Nord che arriverà sino a Settimo Torinese. Si dovrebbe così risolvere anche il problema di attraversamento di Settimo da parte dei treni merci.
In pratica l'opera della tratta internazionale dovrebbe essere lunga 72 km - con una variazione di al massimo 3 km a seconda del percorso prescelto. Secondo uno studio coordinato dalla Provincia di Torino, per il piano di sviluppo della valle di Susa sono necessari 800 milioni di Euro. Collegarsi a www.regione.piemonte.it/torinolione.
No Tav
Pensata per ridurre il traffico stradale, perché il progetto della linea ferroviaria Lione-Torino trova una tale opposizione? La Valle di Susa è larga solo 1,5 km, con il fiume Dora, l'attuale ferrovia, l'autostrada A32, una strada statale (SS 24) e una linea elettrica ad alta tensione lungo l'intero percorso. I lavori durerebbero sino alla fine del 2018, minacciando la tranquillità delle montagne e i binari dividerebbero una valle abitata da una popolazione con una forte identità.
Gli abitanti della Valle di Susa desiderano proteggere la propria terra e impedire la costruzione di un tunnel in montagne ricche di uranio e amianto. Il Mont Asinè contiene amianto e il massiccio d'Ambin uranio e quindi le popolazioni locali temono che la costruzione dei nuovi tunnel possa causare problemi alla salute e danneggiare l'ambiente.
Secondo gli studi e i rilievi effettuati da esperti indipendenti, la probabilità di incontrare rocce amiantifere durante lo scavo del tunnel di base è quasi nulla. Gli scavi di tunnel idroelettrici e autostradali nelle vicinanze del futuro tracciato della Torino-Lione non hanno rivelato alcuna traccia d'amianto. Sono già stati comunque programmati degli accertamenti specifici complementari nel caso in cui fosse rilevata la presenza di rocce amiantifere.
Anche il rischio di presenza di uranio è marginale, infatti non sono stati riscontrati valori di radioattività superiori alla media, né durante le numerose analisi effettuate sulle carote di rocce provenienti dai sondaggi, né nello studio dei livelli di radioattività gamma naturale nell'arco di 50 km, né nello scavo dei tunnel idroelettrici e stradali. E' stato comunque deciso di instaurare una procedura di protezione e un sistema di monitoraggio continuo.

L'accordo non corrisponde alle richieste del movimento No TAV (TAV è la sigla italiana per Treni ad Alta Velocità) e non significa che d'ora in poi ci sarà soltanto il trasporto tradizionale. Gli esponenti del movimento, tra cui Alberto Perino, sostengono che non è cambiato nulla, che l'Osservatorio fornisce solo dei suggerimenti e che si opporranno al progetto con ogni mezzo a loro disposizione. Le 57 riunioni con i sindaci delle 23 città direttamente interessate al progetto non sono riuscite a dissuadere questi oppositori che, negli ultimi 3 anni, hanno coinvolto oltre 80.000 persone nelle loro talvolta violente proteste.
Gli attivisti No TAV sono convinti che non sia necessario costruire il tunnel di base e che la storica linea ferroviaria del 1871, sotto il Moncenisio, sia sufficiente per il traffico che, a loro dire, non aumenterà. Inoltre esistono timori che il progetto possa creare debiti a lungo termine e causare notevoli danni ecologici privando la valle delle sue risorse idriche. I danni ambientali durante lo scavo del Mugello sulla linea AV Firenze-Bologna sono stati un grave problema. I tunnel hanno bucato i canali d'acqua sotterranei, causando il prosciugamento delle sorgenti e dei fontanili utilizzati dagli abitanti delle campagne sull'Appennino.
Situazione attuale in Italia
L'accordo tra la Francia e l'Italia per la costruzione della nuova linea risale a Gennaio 2001. I lavori di costruzione in Francia sono iniziati nel 2002, mentre in Italia il progetto è tuttora sospeso, non avendo ancora trovato un accordo con le popolazioni della Valle di Susa direttamente coinvolte nel progetto.
L'accordo ha accelerato la presa di una decisione da parte del Governo Italiano che, in data 29 Luglio ha approvato quanto proposto dall'Osservatorio. La fase due è quindi ufficialmente aperta. Prevede l'avvio della progettazione preliminare dell'intera linea con l'apertura delle procedure di gara entro quest'autunno. Dal prossimo Gennaio, dovrebbe iniziare la progettazione preliminare della nuova linea - compreso il tunnel di base con uscita a Susa - che dovrebbe durare circa 12 mesi. Poi, dopo una verifica politica tra il governo e gli enti locali, si dovrebbe passare alla progettazione definitiva che durerà circa 6-7 mesi. Una volta ultimata questa seconda fase e in base alle indicazioni contenute nella stessa si potranno avviare i cantieri dei sondaggi preliminari per la Torino-Lione alla fine del 2010. Nel frattempo, nel 2009 sarà effettuato un intervento straordinario sulle stazioni della linea storica per accrescerne il comfort, l'efficienza e la capacità di interscambio. La nuova linea AV attraverserà le zone, i siti e i territori già utilizzati a fini di trasporto, seguirà quindi il percorso dell'autostrada A32 e dell'attuale ferrovia.

Situazione attuale in Francia
Dopo la dichiarazione di pubblica utilità firmata il 7 Dicembre 2007 riguardante i lavori di costruzione dalla parte francese della sezione internazionale della nuova linea AV tra Lione e Torino, si attende la dichiarazione di pubblica utilità per la sezione dall'Aereoporto di Lione Saint-Exupéry sino a Saint-Jean-de-Maurienne. Questa tratta si collegherà con il Contournement Ferroviaire d'Agglomération de Lyon (CFAL) e fungerà da accesso per il futuro tunnel internazionale. Collegarsi a www.transalpine.com
Nella valle della Maurienne, proseguono gli scavi dei tunnel esporativi e di accesso per il tunnel di base. Ad oggi sono stati realizzati oltre 8 km di gallerie dai cantieri delle tre discenderie. La discenderia di Modane-Villarodin/Bourget (4 km), iniziata a Luglio 2002, è stata terminata il 1° Novembre 2007.
A Saint-Martin-la-Porte, l'avanzamento al 5 Settembre 2008 era di 1.922 m su 2.280 m (1.873 m al 10 Luglio, 1.913 a metà Agosto). I lavori di scavo, iniziati a Luglio 2003, dovrebbero concludersi a metà 2010. L'organico completo del cantiere, subappaltatori inclusi, è di circa 125 persone. Le squadre lavorano in galleria 24 ore su 24 (3 turni da 8 ore ognuno), 7 gorni su 7.
La geologia, dopo un primo tratto di circa 800 m di arenarie di buona e ottima qualità, presenta una formazione di carbonifero produttivo (houiller d'Encombres) con notevoli problemi di convergenza (oltre 2 m). L'ammasso roccioso è composto da percentuali variabili di argilliti, carbone, arenarie e scisti grigi, scisti neri, cataclasiti e arenarie psammitiche. Queste condizioni dovrebbero perdurare sino ai piedi della discenderia con una copertura variabile crescente tra i 200 i 700 m. Questa situazione ha richiesto cambi di metodo di scavo e rinforzi del terreno dopo i primi 800 m. L'avanzamento in queste zone è più complesso e richiede sequenze di scavo più corte e un sostegno a più fasi. Collegarsi a www.ltf-sas.com/upload/File/STMARTINLAPORTE%20it.pdf
A La Praz, l'avanzamento è di 2.111 m su 2.572 m al 5 Settembre 2008 (1.961 m al 10 Luglio, 2.085 a metà Agosto). La costruzione era iniziata a Novembre 2005. Cliccare fr/11, qui e qui. Collegarsi a www.ltf-sas.com/upload/File/La%20Praz%20ITlight.pdf e a www.descenderiedelapraz.fr. 37/08.