La costruzione della linea 1 della metropolitana torinese continua con il prolungamento fino al polo fieristico, universitario e commerciale del Lingotto. Questo mese, dopo gli ultimi collaudi, la talpa inizierà a scavare. Nel 2010, la linea sarà lunga complessivamente 13,2 km e avrà 21 stazioni.
Entrano nel vivo i lavori per il prolungamento della metropolitana di Torino tra Porta Nuova e Lingotto: il 28 Febbraio 2008, nella stazione Marconi, è stata calata la testa fresante della TBM “Caterina”, la talpa che scaverà la galleria sotto via Nizza tra le stazioni Marconi e Lingotto (lotto 2). Il lotto 2 è costruito da Maire Engineering (capogruppo) in ATI con Ghella per GTT (Gruppo Torinese Trasporti). L’importo contrattuale dei lavori è di 74,6 milioni di Euro (19,2 milioni per lo scavo). L’attrezzatura del tunnel non fa parte del contratto. Collegarsi a www.maireengineering.it, www.ghella.com e a www.comune.torino.it/gtt
La TBM, il cui peso è di circa 400 t sarà pronta a scavare nelle viscere di Torino a partire dal 9 aprile 2008. Nel giro di un anno, attraverserà cinque stazioni poste lungo via Nizza (Nizza, Dante, Carducci-Molinette, Spezia e Lingotto) e completerà i 3,1 km di tunnel a singola canna che collegheranno il centro città a Lingotto Fiere. La TBM lavorerà 24 ore su 24 e sarà in grado, come le tre precedenti talpe utilizzate tra Fermi e Porta Nuova, di scavare e costruire contemporaneamente dietro di sé la galleria. Completata la costruzione del tunnel si potranno ultimare i lavori nelle stazioni.
La tratta Marconi-Lingotto prevede inoltre la costruzione di cinque pozzi di ventilazione di intertratta scavati con micropali e sei stazioni tipo cut & cover tra diaframmi, di cui la prima (Marconi) con cantiere TBM e l’ultima (Lingotto) con spazio per manovra treni. Vedere il filmato www.youtube.com/watch?v=hFwttQcNAww. Collegarsi a www.metrotorino.it/comunicati2008/080228.pdf
A monitorare l’andamento dei lavori un sistema che permette ai tecnici di avere tempestività di informazioni e visibilità sull’intero progetto, e in tempo reale, i dati relativi al monitoraggio ambientale e strutturale su terreni, strade e edifici posti nei dintorni dello scavo. Il sistema tecnologico effettuerà un monitoraggio costante e preciso su tutti gli edifici di via Nizza.
I lavori del tratto Porta Nuova-Lingotto (3,7 km, rosso sulla cartina) sono iniziati ad Aprile 2006 e termineranno nel 2010. Cliccare qui. L’arrivo della TBM al Lingotto dalla stazione Marconi è prevista a Dicembre 2009. I lavori di prolungamento tra Porta Nuova e Marconi (600 m) si eseguono in trincea (lotto 1). Per la fine del 2010, il tratto tra Porta Nuova e Lingotto sarà in esercizio, la linea misurerà complessivamente 13,2 km e saranno attive 21 stazioni.
La realizzazione della stazione Porta Susa sarà completata al termine dei lavori per la costruzione del passante ferroviario. Pertanto la stazione Porta Susa resterà, in una prima fase, inattiva sino al 2009.
La tecnologia EPB
La TBM EPB S-415 di Herrenknecht (diametro di scavo 7.750 mm, lunghezza scudo 8,30 m e lunghezza back-up 80 m) ha una potenza di 2.000 kW e la velocità di rotazione della testa fresante può raggiungere 3 rpm, con spinta di 55.750 kN e coppia di 14.648 kNm. Collegarsi a www.herrenknecht.com
La tecnologia EPB si basa sul principio del sostegno del fronte di scavo mediante il medesimo materiale scavato, transitante nella camera di scavo e ivi mantenuto in pressione. Il materiale nella camera di scavo dovrà essere pressurizzato ad un opportuno livello dipendente dalle condizioni al contorno (caratteristiche geotecniche dei terreni, quota della falda rispetto alla quota dell’asse del tunnel, gradienti idraulici di filtrazione dell’acqua, permeabilità del terreno, eventuale presenza di strutture interferenti, etc.).
La spinta applicata allo scudo della TBM, e quindi alla testa di scavo in rotazione, provoca l’asportazione dal fronte del terreno che fluisce nella camera di scavo, da cui viene estratto mediante la coclea. Il controllo della velocità di rotazione della coclea consente di dosare il volume estratto in rapporto al volume scavato, fino ad ottenere un accumulo del materiale e di conseguenza una pressione che è quella che sosterrà il fronte di scavo.
Contemporaneamente allo scavo, lo scudo si sfila dall’anello che era stato precedentemente montato nel suo interno e il vuoto anulare, tra la superficie di estradosso dell’anello di rivestimento e il profilo naturale del terreno, viene riempito mediante iniezioni longitudinali di malta ad opportuna pressione e in volume almeno pari a quello teorico del vuoto anulare sopraccitato. Gli ugelli di iniezione della malta sono montati alla fine dell’anello che verso l’interno è protetto dal pericolo di ingresso della malta mediante diverse file di spazzole tra le quali è iniettato in continuo grasso di opportune caratteristiche. I mezzi di movimentazione dei conci e della malta sono forniti dalla ditta De Nicola. Collegarsi a www.paolodenicola.com
Durante l’avanzamento deve essere estratto il volume di materiale che entra nella camera di scavo ossia il volume teorico più gli eventuali additivi iniettati sul fronte o nella camera. E’ fondamentale pertanto controllare il volume estratto con la coclea per poter intervenire nel caso in cui si estragga più materiale del teorico scavato (sovrascavato), o meno materiale del teorico scavato (sottoscavato).
Rivestimento
La talpa installerà conci di 30 cm di spessore, 1,400 mm di lunghezza media, 1,380 mm di lunghezza minima e 1,420 mm di lunghezza massima per formare anelli di rivestimento con diametro esterno di 7,48 m e diametro interno di 6,88 m.
I conci prefabbricati sono prodotti dalla IPA e hanno diverse misure e tipologie. Ogni anello è formato da sei conci (A1, B1, C1, E1, C2, B2), 15 connettori tipo Biblock e sei barre guida nei giunti radiali. Il peso totale di ogni anello è di 23.681,25 kg e il volume di ogni anello è di 9,4725 m3. La tolleranza massima ammissibile nella prefabbricazione dei conci è di ± 1 mm per lunghezza e di ± 0,5 mm per la larghezza. La larghezza è di 1.400 mm. Ogni anello può essere ruotato per angoli multipli di 24°.
L’impermeabilizzazione del rivestimento definitivo sarà realizzata mediante l’utilizzo di guarnizioni tipo T128 - 50 ShA e poste tra concio e concio e tra anello e anello. Collegarsi a www.ipaprecast.it
Geologia
Le indagini eseguite nell’area di interesse del lotto 2 hanno portato alla ricostruzione del modello geologico di riferimento. Tale modello consta dei seguenti complessi litostratigrafici omogenei, descritti procedendo dall’alto verso il basso: depositi fluvioglaciali e fluviali Rissiani (ghiaie, ciotoli, e sabbie in matrice limosa, in genere sciolte, con livelli cementati discontinui); depositi lacustri e fluviolacustri del Villafranchiano (limi argillosi e livelli sabbioso ghiaiosi, debolmente coesivi); e depositi d’ambiente marino nefritico del Pliocene (limi argillosi, limi sabbiosi e sabbie grigio azzurre con fossili, piuttosto coesivi). La copertura tipica è di 12 m e la copertura massima di 20 m.
Smarino
Un nastro trasportatore porterà lo smarino dalla testa della fresa verso una struttura chiamata carosello sul quale sono posizionati dei cassoni utilizzati per il sollevamento del materiale di scavo. Al di sopra del carosello insiste un carroponte su cui è posizionato un ulteriore cassone vuoto. I cassoni pieni verranno sollevati e ribaltati all’esterno in un vascone in attesa del trasporto verso la destinazione definitiva.
Futuri prolungamenti
Ulteriori prolungamenti sono previsti da Collegno verso Rivoli (ovest) e verso piazza Bengasi (sud), al confine con il comune di Moncalieri. E’ prevista anche una seconda linea. L'inizio e il termine dei lavori non sono stati ancora fissati.
E’ allo studio anche l'ipotesi di interrare parte della linea 4 di tram, che attualmente collega Falchera con Mirafiori, tra corso Brescia e corso Sommeiller.
Linea 1
La TBM potrebbe proseguire il suo lavoro per altri due anni per prolungare la linea tra Lingotto e Bengasi (verde sulla cartina). Il CIPE (Comitato Interministeriale di Programmazione Economica) in data 31 Gennaio ha dato il via libera al finanziamento della tratta fino a Bengasi. L’opera sarà finanziata dal Comune, dalla Provincia di Torino, dalla Regione Piemonte e da GTT, secondo un protocollo d’intesa sottoscritto nel 2002. Il costo previsto per la realizzazione del prolungamento è di oltre 193 milioni di euro. Lo Stato con la decisione del CIPE ne finanzierà il 60%, mentre il restante 40% sarà coperto dalle istituzioni locali. La nuova tratta sarà lunga circa 2 km con due nuove stazioni ad Italia ‘61 e piazza Bengasi. Entro la fine dell’anno, GTT dovrà preparare la progettazione definitiva dell’opera.

Entro l’anno sarà pronto anche il progetto del prolungamento ad ovest tra Fermi e Cascine Vica, in modo da poter procedere con il finanziamento e portare a termine il completamento della linea 1. Il prossimo impegno del governo dovrà riguardare la prima tratta fino a Cascine Vica. Questo prolungamento di 4 km aggiungerà le quattro stazioni di Pastrengo, XXIV Maggio, Leumann e Cascine Vica. A lungo termine, è previsto il prolungamento sino a Rivoli e poi sino a Rosta (rosa sulla cartina).

Linea 2
Si sta lavorando anche ad un progetto preliminare per la linea 2 che avrà una direttrice nord-sud. E' stato siglato il 28 marzo dall'Agenzia per la Mobilità Metropolitana, la Regione Piemonte, la Provincia di Torino e i Comuni di Torino, Orbassano, Rivalta e Beinasco, un protocollo d'intesa attraverso il quale le amministrazioni si impegnano a sostenere la fase di progettazione della linea 2 della metropolitana e del suo prolungamento da Torino a Orbassano. A tale scopo sarà costituito un gruppo di lavoro, composto dai tecnici degli enti firmatari, che avrà il compito di individuare e definire il tracciato del prolungamento verso sud ovest della nuova linea. Già definita, invece, la parte torinese del tracciato che passerà a breve al vaglio della giunta comunale.
Partendo dalla zona di Mirafiori percorrerà corso Orbassano arrivando alla futura stazione Zappata del passante ferroviario fino a Porta Nuova dove ci sarà l'interscambio con la linea 1 (già predisposto). Da qui il tracciato passerà sotto via Roma, piazza San Carlo, piazza Castello. Oltre questo punto, dopo avere individuato quattro possibili percorsi, il Comune di Torino ha dato la priorità al tracciato che coinvolge lo scalo Vanchiglia e sta per approvare il tracciato fino al confine di Torino, mentre per quanto riguarda il tracciato fino a Orbassano (sud ovest) si occuperà il gruppo di lavoro.
Proseguendo verso nord la linea servirà anche la sede universitaria dell'ex Italgas, transiterà allo scalo Vanchiglia percorrendo poi il sottosuolo di corso Regio Parco fino all'ex manifattura Tabacchi (altra futura sede universitaria) utilizzando poi il trincerone ferroviario di via Sempione sino a Rebaudengo, dove è prevista anche una fermata del passante ferroviario (viola sulla cartina). Cliccare it/26. Consultare E-News Weekly 46/2004, 23/2004, 16/2004, 49/2003, 11/2003, 40/2002 e 33/2002. 15/08.