| Caduta di diaframma nel Tunnel di Bracons
in Spagna I lavori di costruzione del secondo tratto dell'asse stradale Vic-Olot (C-37) in Catalogna tra Torello, nella provincia di Barcelona, e Sant Esteve d'en Bas, nella provincia di Girona, sono in corso. L'entrata in servizio di questa sezione, lunga 19,2 km e che comporta un investimento complessivo di 250 milioni di Euro, è prevista alla fine anno. Dei 19,2 km previsti, 10,6 km sono nella comarca di Osona, quasi 4,3 km corrispondono al tunnel di Bracons e i 4,3 km rimanenti appartengono alla comarca di La Garrotxa. Poiché la maggior parte del tracciato ha una pendenza compresa tra il 5 e il 6,5% sarà costruita una corsia aggiuntiva per i veicoli pesanti su una tratta di 8 km. Il primo tratto da Vic a Torello è già stato costruito. Il tunnel di Bracons a singolo fornice, bidirezionale, lungo 4.338 m è dotato di una galleria di sicurezza parallela. Il tunnel principale, largo 13,7 m e alto 5 m, ha due corsie di marcia in direzione Torello e una corsia in direzione Sant Esteve d'en Bas. Ogni corsia del tunnel ha un'ampiezza di 3,5 m, i due sensi di marcia sono separati da una striscia centrale larga un metro e ogni carreggiata esterna è provvista di un marciapiede largo poco più di un metro. La parte rimanente del tracciato, tra Torello e Sant Esteve d'en Bas, avrà due corsie e un'altra aggiuntiva in alcuni tratti. FCC, Agrupación Guinovart & Obras y Servicios Hispania hanno festeggiato la caduta di diaframma del tunnel il 7 Dicembre 2007. Il tunnel è un elemento chiave dell'asse stradale Vic-Olot. Si stanno ora portando a termine i lavori di rivestimento e la costruzione di un controsoffitto, la pavimentazione della carreggiata e dei marciapiedi, le opere di drenaggio, l'installazione degli impianti di illuminazione e di ventilazione e i sistemi di sicurezza e controllo. Successivamente si metterà la segnaletica e si terminerà la perforazione e l'allestimento della galleria di emergenza. Collegarsi a www.fcc.es e vedere il filmato a www.3cat24.cat/video/137629/altres/Bracons-tunel-perforat |
| Storia del progetto I lavori della strada tra Vic e Olot erano iniziati nel 2003 nella tratta tra Torello e l'imbocco sud del tunnel ma, dopo che a Dicembre 2003 il governo di Catalogna era passato ad una coalizione di sinistra, composta da socialisti, repubblicani e verdi, il Dipartimento di Politica Territoriale e Opere Pubbliche (DPTOP) del governo di Catalogna aveva introdotto delle varianti e rimesso in gara la tratta di 4,1 km tra il portale nord del tunnel e la C-63. Alcuni cittadini e gruppi di ambientalisti avevano criticato la decisione di costruire il tunnel in una zona di eccezionale bellezza naturale. Il tunnel era stato la causa della prima grande crisi tra i membri della coalizione all'inizio del 2004. L'opera fu messa sotto sequestro. La sezione dall'imbocco nord del tunnel di Bracons sino a Sant Esteve d'en Bas fa parte di un altro contratto aggiudicato a Sacyr, Cavosa, Scrinser e CRC Obras y Servicios per un valore di 54,8 milioni di Euro. A Dicembre 2005 iniziarono i lavori al portale nord e a Marzo 2007 quelli nella restante tratta. All'esterno del tunnel di Bracons, lo stato d'avanzamento dei lavori varia a seconda delle sezioni. I lavori, tra Torello e l'imbocco sud del tunnel di Bracons, sono a buon punto. Le opere, che comprendono sei tunnel, la cui costruzione è in fase di conclusione, e tre viadotti, sono già realizzate e otto chilometri di strada sono stati asfaltati. Restano da concludere il drenaggio, la pavimentazione e l'equipaggiamento nei tunnel, nonché la segnaletica. |
 |
|
Questi sei tunnel sono La Cavorca (180 m), Els Corbs (106 m), Les Salines (160 m), La Sala (460 m, terminato a Gennaio 2006), Sant Andreu de la Vola (145 m, terminato a Marzo 2007) e La Rierola (55 m, terminato a Giugno 2007). Ad eccezione dei tunnel di La Cavorca e di Els Corbs, artificiali, tutte le gallerie sono realizzate con il metodo NATM, in parte a sezione completa e in alcuni tratti a sezione parziale. Il tratto dall'imbocco nord del tunnel di Bracons a Sant Esteve d'en Bas è leggermente in ritardo e comprende la costruzione dei due tunnel artificiali di La Carrera (122 m) e la Famada (94 m), del tunnel naturale Els Maials (1.470 m) sotto La Codina e di tre viadotti per ridurre l'impatto ambientale della nuova strada. Ad oggi sono stati realizzati circa 350 m di questo ultimo tunnel.
Geologia e idrogeologia |
| Drill & blast C'erano due fronti di scavo non simultanei. I lavori di perforazione dall'imbocco sud sono terminati a fine Luglio 2006. Durante questa prima fase dei lavori sono stati perforati 2.995 m. All'epoca, la decisione di terminare gli scavi a questo punto fu puramente tecnica per consentire di ridurre il percorso effettuato dai dumper a pianale ribassato per portare all'esterno le pietre e la sabbia. La costruzione dal portale nord era iniziata a Dicembre 2005. La sezione di scavo è pari a 120 m². Su entrambi i fronti, è stato utilizzato il metodo drill&blast/NATM, con un avanzamento a sezione completa, compreso tra 1,5 e 4 m di lunghezza. I carri di perforazione per gallerie utilizzati comprendono un Atlas Copco XL3 C, un Atlas Copco WL3 C e un Atlas Copco 282 per le uscite di emergenza. I fori da mina sono stati realizzati con utensili Secoroc. Gli esplosivi Goma 2-ECO erano di Maxam. Collegarsi a www.atlascopco.it, www.cmt.atlascopco.com/secoroc e a www.maxam-corp.com Per il sostegno sono stati utilizzati bulloni Swellex Mn 24, lunghi 3,6 m (5 m nelle piazzole di emergenza), spritzbeton con 35 MPa di resistenza alla compressione e 700 J di forza flessionale (aggiungendo 35 kg di fibre metalliche Trefilarbed FE 65/35), accelerante S-52 Delvocrete Activator di BASF, miscela di silice Meyco MS 685 e superplasticizzante Glenium T802. In quanto alle pompe per lo spritz beton, sono state utiizzate due unità Putzmeister WKM 103 e una Sika PM-500. |
 |
| Sono state inoltre installate centine TH-29 e occasionalmente
HEB-160. Collegarsi a www.swellex.com,
www.arcelormittal.com,
www.basf.com, www.putzmeister.com
e a www.sika.com/stm.htm Lo smaltimento dello smarino avviene con un caricatore CAT 966 e sei dumper articolati Volvo A-25 (in ognuno dei due fronti). La rifinitura è stata realizzata con un escavatore Volvo EC-250, equipaggiato con martello. Collegarsi a www.cat.com e a www.volvo.com/constructionequipment Il sistema di ventilazione durante i lavori consiste, al fronte Sud, di un'unità Zitron ZVN1-18-200/4 da 200 kW, con tubazioni di ventilazione da 2.500 mm di diametro e al fronte Nord, di due unità Zitron ZVN1-14-90/4 da 90 kW, con tubazioni di ventilazione da 2.000 mm di diametro. Collegarsi a www.zitron.com L'impianto di betonaggio è un Teka THZ-1500 con un rendimento di 50 m³/h. Collegarsi a www.tekaspain.net Galleria di fuga Il progetto comporta anche una galleria di emergenza parallela, lunga 4.400, attualmente in costruzione. Questa galleria, a partire dal portale nord, è realizzata dalla Marti Iberica con una TBM Robbins 1218-304 avente 4,40 m di diametro di scavo, equipaggiata con 30 cutter da 17". La potenza di spinta della testa fresante è pari a 750 kW. Lo smarino è smaltito tramite un nastro trasportatore della Marti Technik, largo 600 mm. Collegarsi a www.marti-iberica.es, www.martitechnick.ch e a www.therobbinscompany.com Undici uscite di emergenza, tre delle quali carrabili collegano la galleria di emergenza al tunnel principale, ogni 400 m. Ad oggi sono stati scavati 3.300 m. La caduta di diaframma è prevista per Aprile 2008, in funzione della geologia che si incontrerà. I ritmi mantenuti ad oggi sono in linea con le tempistiche da cronoprogramma, e questo dipende dalle tipologie di sostegno applicate che, sino ad oggi, sono state molto più rigorose di quelle previste in origine, con oltre un terzo del tunnel in classe 3 e 4. Tuttavia, l'avanzamento della TBM è stato ottimizzato in un terreno piuttosto fratturato che ha richiesto l'impiego massiccio di centine e di spessori di spritzbeton. Le squadre utilizzano un accelerante BASF Alcali Free Meyco SA-167. Il sistema di ventilazione della TBM è composto da due unità Korfmann di 45 kW cadauna, con condotte di ventilazione aventi diametro pari a 1.000 mm. Collegarsi a www.korfmann.com Quando sarà aperto al traffico, potranno circolare solo gli autoveicoli, i furgoni e i mezzi pesanti non superiori ad una determinata massa. La limitazione resterà in vigore sino all'apertura delle varianti di Les Preses e di Olot, poiché l'attuale rete stradale non è in grado di assorbire il traffico pesante proveniente da Bracons. La variante di Olot sarà messa in gara a fine di quest'anno con un periodo di costruzione pari a due anni, mentre per quella di Les Preses non è ancora fissata la data. Il tunnel di Bracons sarà il quarto tunnel della Catalogna in lunghezza, quando entrerà in funzione, dopo il tunnel transfrontaliero di Somport (8.608 m) con la Francia e i tunnel di Vielha (5.230 m) e di Cadi (5.026 m). Cliccare es/90. Consultare E-News Weekly 3/2004 e 46/2003. 05/08. |