Il Traforo dello Zillastro della trasversale Ionio Tirreno denominata Bagnara-Bovalino
Il Traforo dello Zillastro è la maggiore opera della trasversale Ionio Tirreno, denominata Bagnara-Bovalino, lunga circa 39 km, che si sviluppa in direzione Ovest-Est, collegando il bacino tirrenico con quello ionico. La tratta Bagnara-Bovalino si collega alla SS 106 Jonica tra Ardore e Marina di Gioiosa Jonica. Per il tracciato cliccare qui. Il progetto definitivo di questa trasversale prevede la suddivisione in 5 lotti: lotto A (da Bagnara a Sitiziano), lotto B (da Sitiziano a Santa Cristina d'Aspromonte), lotto C (da Santa Cristina d'Aspromonte a Platì), lotto D (da Platì a Natile Nuovo) e lotto E (da Natile Nuovo a Bovalino). Il traforo dello Zillastro, appartenente al lotto C, è costituito da una doppia galleria, una per senso di marcia: la canna "Madonna della Montagna", lunga 5.980 m dal Tirreno verso lo Ionio (fra le progressive km 16+750.00 e 22+730.00) e la canna "Crocefisso dello Zillastro", lunga 6.048,50 m, in direzione contraria (tra le progressive km 16+741.50 e 22+790.00).
I tratti di imbocco in artificiale delle due canne sono lunghi 15 e 33 m per la canna C2-Dx, 20 e 83 m per la canna C1-Sx, rispettivamente per i lati Bagnara (Ovest) e Bovalino (Est). La pendenza massima è del 2,91% da quota +515 slm (imbocco S. Cristina di Aspromonte) a quota +372 slm (imbocco Platì).
La copertura massima della galleria è di 679 m per l'asse C1-Sx e di 680,70 m per l'asse C2-Dx. In media, per oltre 4 km di tracciato, la copertura non scende mai al disotto di 260 m e raggiunge subito altezze considerevoli a causa delle elevate inclinazioni dei versanti ionico e tirrenico.
Le due canne sono di lunghezza tale da posizionarsi rispettivamente al decimo e all'undicesimo posto nella classifica di tutte le gallerie naturali realizzate o in progetto attualmente in Italia.
In accordo con quanto contenuto nel progetto preliminare di concorso, la scelta di dotare il traforo di due canne e sdoppiare quindi la carreggiata stradale dell'infrastruttura (C1 del DM 05/11/2000), è scaturita da una serie di considerazioni principalmente legate alla necessità di raggiungere un elevato grado di sicurezza in galleria, anche a fronte di un incremento dei costi finali.
Le singole canne sono state concepite con larghezza alla base che è somma della corsia di 3,75 m (con banchina aggiuntiva a sinistra di 0,50 m) + corsia di emergenza di 3,00 m, oltre ai franchi per ogni lato per il posizionamento dei new-jersey, il passaggio di parte degli impianti e la loro ispezione e manutenzione.
Questo significa ovviamente che, in casi eccezionali quali ad esempio le manutenzioni ordinarie e/o straordinarie, incidenti, ecc., il traffico può momentaneamente deviarsi (in deroga e quindi a velocità ridotta) su una sola canna semplicemente "ridisegnando" opportunamente la segnaletica orizzontale (ricavando due corsie da 3,25 con 2 banchine da 37,5 cm).
Anche in tale ottica, gli impianti di sicurezza delle canne sono stati dimensionati in modo tale da garantire una sufficiente aerazione e sicurezza anche in questi periodi di uso eccezionale.
Le due canne sono dotate di percorsi by-pass carrabili e pedonabili ogni 300 m, anziché 900 m.
Particolare attenzione è stata posta infine alla resistenza al fuoco della parte strutturale delle due canne, dotando la volta e la parte dei piedritti non protetta dai new-jersey (e quindi dalla sabbia) di uno specifico trattamento di protezione.
Si tratta di un rivestimento protettivo all'interno di gallerie naturali e/o artificiali, ottenuto mediante lo spruzzamento uniforme sulle strutture portanti in cemento armato di adeguato intonaco, refrattario alle alte temperature in accordo alla specifica RWS. Lo strato di intonaco è a sua volta rinforzato al fine di garantirne la stabilità e la perfetta tenuta nel corso degli anni, mediante l'inclusione (a metà spessore) di un'apposita rete metallica zincata a caldo a maglie 50 x 50 mm.
Lo spessore minimo di materiale intonacato è stato previsto in misura di 38,5 mm, valutato in funzione del grado di isolamento di progetto (REI 120) e dunque in funzione delle temperature minime da rispettare a livello dei rinforzi strutturali del calcestruzzo (che saranno annegati almeno a 25 mm nel cemento armato, secondo specifica RWS), nonché in funzione della natura e tipologia del calcestruzzo strutturale da proteggere.
Le valutazioni dello spessore sono state effettuate prevedendo di garantire dopo 120 minuti, secondo la curva RWS, una temperatura di interfaccia "calcestruzzo/intonaco protettivo" non superiore a 335 °C (inferiore al valore RWS massimo, pari a 380 °C ) e una temperatura a livello dei rinforzi annegati a 25 mm dalla interfaccia "calcestruzzo/intonaco protettivo" di massimo 210 °C (anche in questo caso inferiore dunque al valore RWS massimo, pari a 250°C).
Nei pressi del Traforo dello Zillastro, sia dal lato dell'imbocco tirrenico che da quello ionico, sono stati previsti due Centri di Sicurezza del Traforo (C.S.T.), presso i quali costituire altrettanti centri di presidio e di emergenza al fine di garantire sia un ottimo livello di sicurezza preventiva, ma in casi estremi, anche di sicurezza repressiva.
L'area di scavo per ogni canna è pari a 93,75 m2. Per ulteriori dettagli sulla sezione tipo cliccare qui.
Per quanto riguarda la geologia, le unità litologiche affioranti lungo la fascia di territorio interessata dal tracciato sono rappresentate, dall'unità di genesi metamorfica, da formazioni di origine sia marina sia continentale. L'unità metamorfica è costituita da scisti biotitici con anfiboliti, localmente con bande di gneiss biotitici e da gneiss quarzoso biotitici granatiferi. Il complesso metamorfico, costituisce l'intero massiccio dello Zillastro e si ritiene rappresenti l'unità di maggiore importanza geologico tecnica, poiché affiora nella porzione di territorio interessato dalla galleria più lunga ed importante del tracciato.
Il progetto definitivo è stato realizzato e consegnato dal raggruppamento vincitore STI Srl composto da Procopio, Fedele, Polifroni, Corona, Stone, Musinet, Sina, Italtec, Bosco e Colaci. Collegarsi a www.progineer.it
I rilievi geostrutturali hanno permesso di individuare delle sezioni tipo di scavo in funzione delle caratteristiche di resistenza e deformabilità dell'ammasso e in funzione dei carichi litostatici corrispondenti alle coperture. Il comportamento dell'ammasso roccioso per effetto dello scavo della galleria è stato raggruppato in Tipo A (fronte stabile), Tipo B (fronte stabile a breve termine) e Tipo C (fronte instabile). In funzione delle caratteristiche geometriche del cavo e delle condizioni geotecniche della formazione attraversata, la tecnologia di costruzione risulterà: avanzamento a piena sezione, preconsolidamento al contorno ed al fronte con posizionatore 2 bracci (sistema Odex), avanzamento in formazioni preconsolidate, con fresa o martellone idraulico, avanzamento in formazioni rocciose con esplosivo, casseri di rivestimento movimentabili con portale idraulico passante. I fronti di scavo sono quattro. Per approfondimenti sulle tecniche di sostegno e rivestimento, sulle modalità di smaltimento dello smarino, cliccare qui. La Piacente Costruzioni ha iniziato i lavori per il primo stralcio del Lotto E.
Il costo complessivo del Traforo dello Zillastro, l'opera più onerosa della trasversale, è stimato pari a circa 263 milioni di Euro (strutture delle gallerie naturali ed artificiali, opere di imbocco e sovrastrutture stradali: 214 milioni di Euro; impianti illuminazione, ventilazione, radio, segnaletica luminosa, cabine elettriche: 26 milioni di Euro; impianti di sicurezza SOS, antincendio, nebulizzazione, by-pass, etc.: 23 milioni di Euro).
L'apertura al traffico dell'intera infrastruttura è prevista entro il 2014-2015. Collegarsi a www.provincia.reggio-calabria.it/binary/provincia_rc/s_apq/presentazione12052005.1116946063.pdf 16/06.