| Inizio lavori per tre TBM Herrenknecht
sulle linee metropolitane di Atene, Sao Paulo e Budapest Nelle ultime settimane tre TBM della Herrenknecht hanno iniziato a lavorare per costruire tre nuove linee di metropolitana nelle congestionate città di Atene, Sao Paulo e Budapest, dove nel 1896 fu inaugurata la prima linea dell'Europa Continentale (la terza del mondo). Da allora però poco è stato fatto per sviluppare il sistema ungherese. Vedere le immagini qui. Collegarsi a www.herrenknecht.com |
| Grecia I lavori per il prolungamento della metropolitana di Atene verso i sobborghi sud-orientali sono iniziati il 2 Marzo 2007, alla presenza di Giorgos Souflias, il Ministro dei lavori pubblici, dell'ambiente e della pianificazione con la cerimonia di lancio di una TBM della Herrenknecht. Souflias ha visitato il cantiere a Helleniko per presenziare al primo giorno di lavoro del progetto. La TBM, o "metropontikas" (topo della metropolitana) come è conosciuta in Grecia, è stata battezzata come l'attaccante sedicenne Sotiris Ninis, che ha impressionato con le sue performance a partire dal suo debutto nel Panathinaikos a Gennaio. Fervido tifoso del Panathinaikos di Atene, squadra di Ninis, Souflias ha detto di prevedere che la "TBM Ninis" dimostrerà la stessa efficacia e velocità del giovane ispiratore del suo nome nello scavare la dura roccia. La TBM EPB lunga 94 m e pesante 1.100 t, equipaggiata di una testa fresante di 9,46 m di diametro, ha iniziato le prove di scavo nella zona fronte mare di Helleniko con l'intento di scavare un tunnel a canna singola lungo 5,5 km, diametro esterno di 9,18 m e diametro interno di 8,48 m nelle scisti di Atene sino ad Agios Dimitrios, al momento l'ultima stazione della Linea 2. |
 |
| Il sistema di guida laser è di VMT. I conci sono
fabbricati localmente da Armos. Un anello è formato da (7+1) conci,
sigillati con le guarnizioni Phoenix. Lo smarino viene eliminato con un
nastro trasportatore dietro il fronte e un treno. Collegarsi a www.vmt-gmbh.de
e a www.phoenix-ag.com La TBM lavorerà 24 ore al giorno, sette giorni alla settimana a 21 m di profondità. Circa 120 operai supervisioneranno il lavoro e saranno scavati 10 m ogni giorno. La velocità di avanzamento del progetto dipenderà da eventuali importanti ritrovamenti archeologici. Sono in corso gli scavi dove sorgeranno le stazioni di Argyroupoli e Alimos per evitare qualsiasi ritardo una volta arrivata la TBM. La costruzione del prolungamento verso Helliniko della Linea 2 è stato aggiudicato da Attiko Metro a Vinci Construction Grands Projets, Aktor e Siemens. Il progetto deve essere terminato entro la fine del 2009, quando quattro nuove stazioni lunghe 110 m saranno inaugurate (Helleniko, Argyroupoli, Alimos e Ilioupoli, procedendo da Sud verso la stazione Agios Dimitrios, attuale capolinea settentrionale). La linea sarà ventilata anche tramite i pozzi. Cliccare gr/14. Consultare E-News Weekly 1/2006, 44/2004 e 12/2004. Collegarsi a www.vinci.com, www.aktor.gr e a www.ametro.gr Brasile Una TBM EPB della Herrenknecht da 64 milioni di Real Brasiliani, le cui componenti sono giunte a Porto de Santos a partire da Agosto 2006, è stata avviata ufficialmente il 3 Marzo 2007 sulla Linea Gialla 4 di Sao Paulo dal Consorzio Via Amarela (CVA) e dall'italiana SELI. CVA è un'ATI composta da Odebrecht, Constructora OAS, Queiroz Galvão, Camargo Corrêa, Andrade Gutierrez e Alstom. Il tunnel, costruito con TBM, è a canna singola, lungo 6.464 m più 1.300 m di bypass e collegherà la stazione di Faria Lima, ad ovest della città, con la stazione di Luz, in centro. La TBM S-336 della Herrenknecht pesa 1.800 t, è lunga 75 m e ha una testa con diametro di 9.460 mm alimentata da 3.200 kW, una spinta totale tra gli 84.446 e i 96.510 kN e una coppia della testa che varia da 22.817 a 27.775 kNm. Il diametro di scavo è di 9.500 mm. E' previsto che la TBM abbatta il diaframma nel 2008 dopo 15 mesi di lavoro e con un avanzamento medio di 14 m al giorno. Collegarsi a www.viamarela.com.br, www.selitunnel.com e a www.selitecnologie.com La TBM avanzerà attraverso i recenti depositi alluvionali e la formazione di San Paulo sotto il livello di falda. Entrambe le formazioni sono caratterizzate principalmente da sabbie argillose e argille sabbiose talvolta limose, che hanno parametri meccanici molto bassi. In alcune zone si incontreranno sabbie sature, molto compattate, talvolta cementate grossolanamente caratterizzate da un'abbondanza di particelle di quarzo. Ogni anello del rivestimento è composto da sette conci di calcestruzzo prefabbricato lunghi 3.678 mm, larghi 1.500 mm, spessi 350 mm più la chiave. SAME ha fornito l'impianto per i conci e le cassaforme. Cliccare qui. I conci sono prodotti da CVA. Gli anelli hanno un diametro esterno di 9.130 mm e un diametro interno di 8.430 mm. L'impianto dei conci è in grado di fabbricare 10 anelli al giorno. Lungo il suo percorso, la TBM incrocerà sei stazioni (Fradique Coutinho, Oscar Freire, Paulista, Mackenzie/Higienópolis, República e Luz). Ogni stazione è lunga circa 130 m ed è stata realizzata con il metodo drill&blast in sequenza calotta e strozzo. A Gennaio, presso il cantiere della stazione di Pinheiros è avvenuto un grosso crollo, che ha causato la morte di sette persone e ha indotto le autorità a fermare i lavori in 11 dei 23 cantieri. Consultare E-News Weekly 6/2007. Dietro la TBM, mentre questa avanza, nel tunnel, è in funzione un nastro trasportatore di Marti Technik. L'intero impianto lungo 7.764 m e un nastro trasportatore di 96 m al deposito esterno sono stati progettati, assemblati e messi in funzione nei cantieri dagli ingegneri di Marti Technik. L'incarico comprende inoltre l'impianto elettrico e il controllo su monitor del sistema. I nastri larghi 800 mm trasporteranno 1,4 milioni di tonnellate di terreno alla velocità di 800 t/ora, sia per l'impianto all'interno del tunnel che per quello esterno al deposito. Il sistema all'interno del tunnel è alimentato da 200 kW mentre la parte esterna, più piccola, è alimentata da 90 kW. Il sistema di controllo ed elettrotecnico da 890 kW permette una gestione completamente automatica del volume di smarino dalla TBM verso il deposito intermedio esterno. Gli operatori possono osservare sui monitor l'intero percorso del nastro trasportatore e fermarlo, in sicurezza, se necessario. Collegarsi a www.martitechnik.ch La metropolitana di Sao Paulo, gestita da Metropolitano de Sao Paulo, è composta da quattro linee (Linea 1 Blu, Linea 2 Verde, Linea Rossa 3 e Linea Lilla 5), con un totale di 56 stazioni, ma non copre l'intera area urbana. Un'altra società pertanto, la Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), gestisce sei linee (A, B, C, D, E ed F) convertite in metropolitana, per un totale di circa 250 km e con 92 stazioni. Metro e CPTM hanno dei collegamenti tra le loro stazioni. La Linea 4 Gialla garantirà un ulteriore collegamento tra le due reti di metropolitana. Cliccare br/11. Collegarsi a www.metro.sp.gov.br/expansao/teexpansao.shtml Ungheria Un'altra TBM della Herrenknecht, questa volta per la Linea 4 della metropolitana di Budapest ha iniziato i lavori il 3 Aprile 2007, accompagnata da una banda di ottoni e benedetta da un sacerdote cattolico. I lavori sono partiti dalla stazione di Kelenföld e l'arrivo alla stazione di Keleti è previsto per il 2010. Si tratta della prima delle due TBM EPB con diametro nominale di 6.050 mm che saranno impiegate nel progetto. E' partita per prima la TBM del tunnel nord. La seconda TBM, per il tunnel sud, ha iniziato i lavori il 27 Aprile 2007. La TBM nord scaverà 5.500 m, mentre quella sud scaverà 5.640 m di tunnel. Il diametro interno del tunnel sarà di 5,2 m, quello esterno sarà di 5,8 m. Il Lotto 1 della Linea 4 include 10 stazioni (pozzi diaframmati, lunghi circa 110 m e larghi 25 m) con lunghezza delle banchine di 80 m. La profondità del tunnel varia da 20 a 30 m. In tre stazioni, restrizioni della superficie di accesso limitano la dimensione della stazione, ed è per questo motivo che parte delle piattaforme di queste stazioni è costruita con un tunnel, realizzato con drill&blast. Una sezione di 70 m adiacente alla stazione di Bocskai sarà realizzata con il metodo drill&blast e rivestita con lo shotcrete. Il tunnel nord comprende un attraversamento di 90 m e un tunnel realizzato con metodo NATM, lungo 100 m. Il tunnel sud comprende un attraversamento lungo 100 m. Altre strutture in sotterraneo sono un pozzo principale di ventilazione (8 m di diametro), un pozzo di partenza, un deposito di collegamento, dieci stazioni e 12 bypass di emergenza di collegamento tra le due canne. La geologia è composta da argille e marne sul lato di Buda, da fini sabbie limose sotto il Danubio, da sabbie e argille sul lato di Pest. Ad ovest, nella parte di progetto riguardante Buda, i tunnel attraverseranno prevalentemente argille di Kiscelli, adatte alle operazioni di scavo, e quindi le TBM lavoreranno in gran parte in modalità aperta. Per quanto riguarda invece il progetto del tunnel sotto il Danubio e nella parte est, lato Pest, essendo il terreno misto con fasce di materiale granulare, si è scelto di far lavorare le TBM in modalità chiusa. I conci di calcestruzzo prefabbricato, spessi 30 cm, sono prodotti da ZIPP (Slovacchia), con impianto CBE. Ogni anello rastremato è composto da 5+1 conci, protetti con le guarnizioni sigillanti Phoenix. I sistemi di guida sono forniti da VMT e il sistema CAP per la guida della TBM è di Vinci. Collegarsi a www.cbe-tunnels.com Convogli trainati da locomotive CFL-200 della Schoema, dal peso di 35 t, trasporteranno lo smarino. Collegarsi a www.schoema-locos.de e a www.tunnelling-equipment.com La TBM ha iniziato i lavori sei mesi in ritardo, a causa delle difficoltà di finanziamento della Linea 4, lunga 6.425 m (tunnel nord) e 6.450 m (tunnel sud). Non è sicuro che il Governo abbia i fondi sufficienti per il progetto e per l'ulteriore prolungamento sino alla stazione di Bosnyák tér. La linea metropolitana a lungo attesa è già fuori budget e in ritardo e al momento i fondi UE per il progetto sono in dubbio. La prima tratta della Linea tra le stazioni di Etele e Baross ha già superato di 43,1 miliardi di Fiorini Ungheresi (172,2 milioni di Euro) il budget iniziale di 273 miliardi di Fiorini Ungheresi (1,09 miliardi di Euro). E' in ritardo di un anno e non aprirà prima del 2010. Il secondo lotto, che prolungherà la linea dalla stazione di Keleti sino a quella di Bosnyák tér, è rimandato al 2012. Non è chiaro chi finanzierà il progetto se la UE non coprirà tutti i costi. Il governa sperava che la UE finanziasse almeno il 70-80% del progetto, il cui costo totale, oggi si ritiene ammonti a 485 miliardi di Fiorini Ungheresi (1,94 miliardi di Euro) confrontati con il budget 1998 pari a 137 miliardi di Fiorini Ungheresi (548,7 milioni di Euro). Originariamente il finanziamento della Banca d'investimento europea (BEI) avrebbe dovuto coprire la maggior parte dei costi del progetto della metropolitana. In base all'accordo originale firmato nel 2003 tra il sindaco di Budapest e il Primo Ministro di allora, il Governo avrebbe dovuto finanziare il progetto per 153 miliardi di Fiorini Ungheresi (611,3 milioni di Euro). Tuttavia il governo l'autunno scorso ha annunciato di voler modificare il piano di finanziamento per spingere la UE a coprire una quota del 79%, allo scopo di raggiungere gli obiettivi fissati nel programa di convergenza delle economie UE. Il tunnel, dal valore di 200 milioni di Euro, è realizzato per conto della BKV, azienda di trasporto pubblico di Budapest, da Bamco, un consorzio composto da Vinci Construction Grands Projets, il suo socio locale Hidepito e le filiali tedesche, astriache e ungheresi di Strabag. Eurometro si occupa della direzione lavori. Collegarsi a www.bkv.hu, www.strabag.com e a www.eurometro.hu Cliccare hu/11. Consultare E-News Weekly 7/2007, 33/2006 e 15/2006. Collegarsi a www.metro4.hu per ulteriori informazioni. 18/07. |