Dopo un mese di manutenzione durante l'attraversamento
del pozzo di KTU, lungo 335 m, la TBM 'Mulan ' era pronta per iniziare
la seconda tratta del tunnel verso Chau Tau. La parete a D del pozzo
di estrazione a Chau Tau è caduta il 21 Giugno 2004. Si era a
metà strada del progetto e la TBM terminò lo scavo della
galleria di 3,6 km dopo nove mesi di lavoro.
Il 20 Agosto 2004, dopo lo smontaggio e il ritorno al pozzo di partenza
a Sheung Shui, la TBM 'Mulan' era pronta per iniziare la tratta a monte
del tunnel, solo due mesi dopo la fine della prima galleria. La squadra
acquisendo maggior familiarità con le condizioni del suolo ha
permesso all'ATI di raggiungere una migliore prestazione. I 3,6 km della
seconda canna sono stati realizzati in 7,5 mesi con la caduta dell'ultimo
diaframma a Chau Tau l'8 Aprile 2005.
L'accesso Est
Il collegamento delle gallerie LDB 201 con l'attuale linea principale
East Rail della KCRC comprende 700 m di gallerie artificiali che scendono
dall'attuale livello dei binari al pozzo di partenza della TBM. Queste
tipologie di gallerie devono essere realizzate in una striscia molto
stretta di terra tra le vicine paludi di Dongjiang e la trafficata San
Wan Road. Inoltre, le rotaie attuali devono essere spostate per consentire
la costruzione del collegamento senza interferire sul funzionamento
della linea principale dell'East Rail
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Il prolungamento della linea Lok Ma Chau
Spur della East Rail ad Hong Kong è quasi terminato
La TBM 'Mulan' |
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| Essendo iniziati a Marzo 2003, erano ad un buono punto
di avanzamento, compreso il restringimento della San Wan Road, i lavori
di deviazione delle attuali linee principali verso un tracciato parallelo
, il posizionamento di nuove postazioni e portali. A Dicembre 2003, la
linea principale era stata deviata con successo in fasi successive sul
tracciato provvisorio ed erano state erette le strutture di protezione
della ferrovia per permettere che i lavori di costruzione dei tunnel artificiali
procedessero a meno di 1 m dai binari senza il rischio di mettere in pericolo
la sicurezza del pubblico. Dragages Hong Kong era in grado, a quel momento, di iniziare la costruzione del tunnel artificiale per il binario inferiore della East Lok Ma Chau, con l'installazione di palancole in base al metodo di scavo di Giken e le casseforme metalliche scorrevoli RMD. Questa tratta dell'accesso Est (EA) è stata completata ad Agosto 2004. Collegarsi a www.giken.com e a www.rmdkwikform.net. La costruzione del tunnel artificiale per il binario superiore dell' East Lok Ma Chau è stata intrapresa utilizzando il tetto del binario inferiore, come piattaforma di lavoro e si è conclusa a Marzo 2005. La conclusione di questa fase dei lavori ha permesso all'ATI di rimettere i binari della East Rail lungo il tracciato originale tra Ottobre 2004 e Giugno 2005. Questo fase di risistemazione ha compreso "una fase dell'isola" in cui i lavori sono stati svolti tra le linee dell'East Rail in funzione. Kwu Tung Kwu Tung è un piccolo villaggio rurale nei pressi della metà della linea di raccordo. È previsto che in futuro questa zona sia prevalentemente ricostruita realizzando una nuova città con una stazione di KCRC. L'obiettivo dei lavori era realizzare la piattaforma inferiore della stazione. La prima fase dei lavori consisteva nella costruzione di oltre 20.000 m2 di parete a forma di D dallo spessore di 800 mm per formare una fossa, lunga 338 m e larga 29 m. Questa parete a forma di D è stata costruita impiegando sia le tradizionali benne bivalve sia i "cutter". Lo scavo di 270.000 m3 di terreno ha richiesto 5 mesi e mezzo per l'installazione di tre strati di puntelli La sfida di questa parte di cantiere era il realizzare la soletta di base prima del 27 Febbraio 2004 in modo da permettere alla TBM di attraversare la fossa. Per permettere che i convogli di cantiere potessero raggiungere la TBM, fu possibile riprendere la costruzione del tunnel sul binario inferiore solo a Luglio 2004, dopo il completamento della prima galleria a Chau Tau. Fu rispettata la medesima sequenza anche per il tunnel artificiale del binario superiore, completato ad Ottobre 2005. Il riempimento con 100.000 m3 di terreno è stato completato in cima alla fossa tra Ottobre 2005 ed Aprile 2006. L'accesso Ovest Un tunnel in cut& cover, simile a quello orientale, era in fase di realizzazione all'interno di palancole e diaframmi per collegare il pozzo di estrazione della TBM con la sezione in viadotto della linea di raccordo al confine. Le principali difficoltà di costruzione di questo tunnel artificiale erano la deviazione di un canale di scolo dell'acqua piovana che intercetta il progetto e varie deviazioni della Lok Ma Chau Road in cima agli scavi. Questi lavoori sono stati eseguiti tra Giugno 2003 e Maggio 2005. Attraversamenti Per adeguarsi alle strategie di evacuazione dei Dipartimenti antincendo di Hong Kong, erano stati richiesti dieci attraversamenti tra i due tunnel, ogni 240 m. Questi dieci passaggi trasversali hanno richiesto il trattamento del suolo per garantire una costruzione in sicurezza. Uno di questi era interamente in uno strato di roccia e ha richiesto solo il riempimento delle fenditure con il calcestruzzo. Un secondo, vicino a Chau Tau, era sufficientemente poco profondo e in terreno sciolto per essere realizzato con la sostituzione del terreno con una benna bivalve. Cinque attraversamenti sono stati sottoposti a trattamento del terreno di superficie mediante tubi a manicotto e jet grouting. Per gli ultimi tre, che si trovavano sotto le paludi della Long Valley tutelate a livello ambientale, non erano permessi lavori a partire dalla superficie. Per questo motivo l'ATI ha proposto il congelamento del terreno partendo dall'interno della galleria. E' stata la prima volta che questa tecnica è stata utilizzata ad Hong Kong. Per ogni attraversamento sono state posizionate trentadue tubi di congelamento, in aggiunta alle strumentazioni necessarie. Le unità di congelamento sono state installate in tre container insonorizzati. La salamoia è stata raffreddata a -30°C nei tubi di congelamento. Una volta formatosi un anello stabile di ghiaccio largo 2 m, le sezioni di galleria sono state aperte, pronte per lo scavo. Ogni attraversamento ha richiesto la rimozione di 60 m3 di terreno consolidato, senza il rischio di crolli. Il congelamento del terreno e la costruzione di questi tre attraversamenti sono avvenuti tra Ottobre 2004 e Marzo 2005. I prossimi sviluppi L'ATI Dragages Hong Kong ha ottenuto delle prestazioni molto buone, in quanto lo scavo dei due tunnel è terminato due mesi prima rispetto al cronoprogramma e i binari dell'East Rail con l'accesso orientale sono stati consegnati al cliente cinque mesi in anticipo rispetto al previsto. Questo anno l'ATI Dragages Hong Kong effettuerà tutti i lavori di rifinitura, il manto stradale intorno ai punti d'ingresso d'emergenza (EAP) e le strutture di ventilazione e valuterà con KCRC e i vari Dipartimenti governativi (servizio del fuoco, costruzione, servizio dell'acqua...) una consegna finale al 31 Ottobre 2006. Questo progetto ha coinvolto circa 2.000 persone nel momento di massima produzione, con gli operai cinesi di Hong Kong sui cantieri di superficie, gli operai nepalesi sulla sezione della TBM ed il subappaltatore della Cina continentale nella fabbrica di produzione di conci prefabbricati. La squadra sul cantiere comprende 30 espatriati da Francia, Regno Unito, Australia, Canada, Finlandia, Paesi Bassi, etc. Sul posto stanno lavorando circa 60 subappaltatori. I principali sono Action Top, Arup, Atkins, BYME, Giken, Houtai, Hung Yip, l'ATI Intrafor-Bachy Soletanche, Kanson, Kinwah, Mok Sum Kee, Shenzen Gangchuang, Tsai Huan Kee, Wader e Yongnam. Collegarsi a www.arup.com, www.atkins.com, www.giken.com, www.vsl-intrafor.com, www.soletanche-bachy.com, www.gcbm.cn/en/index.htm e a www.yongnam.com.sg. I principali fornitori sono Pionneer, VSC, Palmieri e RMD. Collegarsi a www.palmierirocktools.com 21/06. |