E' caduto l'ultimo diaframma del tunnel Grands Goulets nelle Gole del Vercors La caduta del diaframma del tunnel Grands Goulets, avvenuta il 27 Aprile 2007, segna una tappa storica per lo sviluppo economico e l'attività turistica del Vercors nel Dipartimento della Drome, nel Sud Est della Francia. Fattore di sicurezza per tutti gli utenti, questa galleria lunga 1.710 m, larga 7 m, si trova nel cuore del Parco Naturale regionale del Vercors, ed è un reale valore aggiunto per questo e territorio straordinario. Lo scavo dei 150 m dall'imbocco di monte era iniziato ad Ottobre 2005, quello dei 1.550 m dall'imbocco a valle a Febbraio 2006. L'incontro dei due cantieri è un evento importante e altamente simbolico per l'avanzamento del tunnel Grands Goulets, per la sicurezza e la gestione del territorio della Drome. Il tunnel, il cui costo ammonta a 50 milioni di Euro, di cui 5,6 milioni di Euro finanziati dalla UE, aprirà per l'estate 2008.

La storia del progetto In origine, la strada delle Goulets era percorribile solo a piedi, e attraversava le pericolose falesie di calcare di Vercors. Al fine di favorire gli scambi tra la valle della Drome e l'altopiano di Vercors, il Consiglio Generale della Drome decise, nel 1834, lo scavo della strada delle Goulets. I lavori iniziarono nel 1843 e la strada fu aperta alla circolazione dieci anni più tardi, una costruzione eroica costata la perdita di numerose vite umane. La strada delle Goulets, la RD 518, realizzata lungo il fiume Vernaison, collega Pont-en-Royans a Die, passando per Chapelle-en-Vercors. Impresa tra le più impressionanti, questa strada è a strapiombo su un precipizio. Costruita in una roccia friabile, la strada passa attraverso una serie di piccoli tunnel. Larga a mala pena per il passaggio di due auto, è un susseguirsi di curve con grandi rischi di circolazione. Nel 2003 e nel 2005, numerose frane lungo la stretta strada hanno convinto il Dipartimento della Drome a provvedere urgentemente alla sistemazione della RD 518 con la costruzione di un tunnel, garantendo così ai residenti una circolazione in sicurezza, ogni giorno, su questa strada di montagna. In seguito ad un rapporto d'ispezione realizzato dalla SETE (Société d'Études Techniques et d'Environnement), il Dipartimento ha preso la decisione di non riaprire questo passaggio alla circolazione a causa dell'instabilità e della pericolosità del luogo. In effetti, la falesia a strapiombo sulla strada delle Grands Goulets si deteriora di giorno in giorno.Tutti i lavori avviati su questa sezione per consolidare la falesia non potrebbero, attualmente, impedire le frane. In futuro questa sezione sarà accessibile solo ai soccorsi e al personale di manutenzione. La realizzazione del tunnel Grands Goulets s'inserisce nel progetto di apertura del Vercors. Il tunnel si prefigge di permettere l'accesso rapido e in sicurezza all'altopiano di Vercors da parte dei suoi residenti e dei numerosi turisti. Questa infrastruttura permetterà di incrementare il turismo e di garantire una continuità all'attività economica locale.

MORSE, un'emulsione innovativa, sicura e con buon rapporto efficenza/prezzo Su 1.710 m, 1.680 m sono stati realizzati con il metodo tradizionale che prevede l'impiego degli esplosivi. La sezione del tunnel è 4,30 m (altezza) per una larghezza di carreggiata di 7 m. Il tunnel sarà dotato di sei gallerie di emergenza con 9 m² di sezione e un lunghezza totale di 800 m. Cliccare fr/55 per ulteriori notizie. I lavori di ingegneria civile sono stati affidati a Bouygues TP e la direzione lavori (programmazione e direzione dell'esecuzione dei lavori) a Scetauroute. Il committente è la Direction Départementale de l'Equipement (DDE) della Drome. Collegarsi a www.bouygues-construction.com e a www.scetauroute.com

Lo scavo del tunnel a partire dall'imbocco a valle è stato prima iniziato con la dinamite innescata da detonatori elettrici ad azione ritardata. Dopo i primi 150 m, l'impresa hanno introdotto un nuovo metodo di produzione e di pompaggio dell'esplosivo: il sistema MORSE (MOdulo di Ripompaggio e di sensibilizzazione dell'Emulsione) di Nitro Bickford. Si tratta di un'emulsione esplosiva, NITRAM TX1, a base di nitrato d'ammonio, d'acido acetico e di nitrito di sodio. La miscela è realizzata direttamente in cantiere, quindi pompata e iniettata nei fori da mina. Collegarsi a www.nitrobickford.fr L'innesco avviene tramite le micce. Questo sistema è meno pericoloso e più facile da usare rispetto all'esplosivo tradizionale. È anche più preciso e con un migliore rendimento. La principale differenza tra le due soluzioni consiste nel fatto che il prodotto iniettato nei fori da mina corrisponde al 100% del volume pompato e che non esiste una perdita d'energia dovuta al vuoto anulare come avviene con le cartucce tradizionali. La tecnologia MORSE è utilizzata alle Grands Goulets per la prima volta nella Francia metropolitana, dopo i successi ottenuti da Dragages Travaux Publics, una filiale di Bouygues, nel tunnel di Cheung Ching ad Hong Kong all'inizio degli anni 90 e nella galleria addutrice di Salazie Amont a La Reunion. Il procedimento è utilizzato anche presso le discenderie di Modane e La Praz del futuro tunnel di base della linea AV Lione-Torino e in altri cantieri in giro per il mondo. Cliccare qui.

Il Sostegno La costruzione del tunnel ha comportanto la produzione di oltre 10.000 m³ di calcestruzzo spruzzato durante l'avanzamento dello scavo. Questo calcestruzzo spruzzato consolida il terreno in attesa dell'applicazione del calcestruzzo sulla volta, permettendo così la messa in sicurezza del cantiere e del personale. Sino ad oggi, allo scopo di rinforzarne la rigidità, erano aggiunte al calcestruzzo le fibre metalliche Dramix de Bekaert. Il tunnel Grands Goulets beneficia di una grande prima in Francia con l'applicazione di un calcestruzzo spruzzato composto di macro-fibre sintetiche, novità della società Chryso. Questa fibra sintetica per il sostegno strutturale è prodotta partendo da una miscela di materie prime con alte resistenze meccaniche e migliora le proprietà del calcestruzzo. Collegarsi a www.dramix.com In cantiere, l'impiego di queste fibre sintetiche ha permesso di ridurre di un quarto il dosaggio di fibre metalliche inizialmente previsto e di migliorare la prestazione in flessione. La struttura particolarmente flessibile di questa macro-fibra ha diminuito di oltre il 20% le perdite di prodotto a causa del rimbalzo sulle pareti durante l'applicazione, aumentando anche la sicurezza per gli operatori. Questa macro-fibra sintetica si incorpora al calcestruzzo in ragione di 1 ad 8 kg/m³ a seconda dell'utilizzo. Permette di ridurre il tempo di messa in opera del sostegno provvisorio (soppressione del secondo strato di calcestruzzo spruzzato a protezione della membrana di tenuta). Collegarsi a www.chryso.com Il rivestimento Il rivestimento del tunnel è costituito in cemento non armato (280 kg di cemento ogni metro cubo) e ha uno spessore minimo di 30 cm. Per realizzarlo l'impresa Bouygues TP utilizza un sistema di casseratura progettato appositamente da Ducrocq Ingénierie Process (ex Ducrocq Industries). Si tratta di una macchina di 160 t e 12,50 m di lunghezza. Il rivestimento è realizzato nella direzione in salita. La pendenza importante del tunnel (4,71%) ha indotto Bouygues TP a scegliere una particolare tecnica di avanzamento del macchinario per il rivestimento, detta a " pas de pèlerin ". La macchina avanza come un ponte appoggiato su martinetti, evitando così l'utilizzo di binari e possibili slittamenti. Il macchinario telecomandato percorre in 30 minuti i 12,50 m necessari alla realizzazione di una sezione. Per il rivestimento occorreranno in totale 20.000 m³ di calcestruzzo. Collegarsi a www.ducrocq-ingenierie-process.com Valorizzazione dei materiali La realizzazione del tunnel e dei lavori annessi comporterà l'estrazione di 180.000 m³ di smarino. Con l'intento di preservare l'ambiente e tenuto conto dell'importanza del volume, si è deciso di valorizzarlo. Il materiale è raccolto e trasportato all'esterno del cantiere, dove ne viene effettuata la valorizzazione e commercializzazione. I materiali inadatti a qualunque valorizzazione sono portati nel deposito definitivo. Sono state predisposte due zone di stoccaggio: a Saint-Laurent-en-Royans dove i materiali sono frantumati, stoccati e poi valorizzati e a Bourg de Péage. La conclusione del betonaggio, dell'impermeabilizzazione e della posa del rivestimento finale è prevista per Ottobre 2007. Per l'impermeabilizzazione è stato installato il rivestimento Delta®-MS fornito da Doerken. Il rivestimento è installato con le bugne rivolte verso lo strato di calcestruzzo applicato per stabilizzare e drenare. Le zone d'aria tra le bugne formeranno delle scanalature, che convoglieranno l'acqua verso la rete fognaria senza ostacolarne il passaggio. Collegarsi a www.deltadry.com/bvf/ca-en/products/foundation_commercial/products/MS_Tunnel-Liner.php e a www.doerken-holding.com La fine delle opere civili e della tinteggiatura del tunnel è prevista per Dicembre 2007. Il completamento degli impianti di sicurezza del tunnel avrà luogo a Giugno 2008 per l'entrata in esercizio a fine estate 2008. 22/07.

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