Il territorio norvegese è prevalentemente montuoso, e le coste occidentali sono caratterizzate da lunghi e profondi fiordi e da numerose isole. Per facilitare le comunicazioni è quindi necessario realizzare strade attraverso i monti e sopra -o, più spesso, sotto- i mari. Tunnel e ponti riducono drasticamente I tempi di viaggio aumentando nel contempo la sicurezza, specialmente nel periodo invernale. Attualmente in Norvegia sono in esercizio 26 subalvei, circa 60 ponti di lunghezza superiore a 500 m e oltre 100 collegamenti via traghetto lungo la costa occidentale. Quattro ulteriori subalvei sono in costruzione, tra cui, appunto, il Finnfast. Collegarsi a http://home.no.net/lotsberg/data/norway/sub.html
Il progetto del Finnfast si snoda per 8.372 m lungo la Nazionale Rv 519 nella contea sudoccidentale del Rogaland, ed è caratterizzato dal subalveo bidirezionale di 5.685 m sotto il Mare del Nord tra Hanasand sull'isola di Rennes e Ladstein sull'isola di Finn. Un ulteriore tunnel di collegamento, lungo 1.467 m e a singola corsia sull'isola di Telgje, sempre nella municipalità di Finnøy, e 1.220 m di strade di collegamento completano l'opera. Questo tunnel di collegamento si diramerà dal Finnfast in una sezione a tre corsie (250 m2) e il transito alternato sarà regolato semaforicamente. Tra le altre strutture si segnala un pozzo di pompaggio (10.000 m3, 200 m sotto il livello del mare). Vedere la mappa qui.
Il tunnel principale ha una pendenza massima del 9% e raggiunge una profondità di 200 m, mentre il tunnel di collegamento raggiunge i -150 m con una pendenza massima del 10%. Il TGM previsto è di 1.000 veicoli al giorno. Vedere qui il profilo longitudinale.
Grazie alla nuova opera, le isole di Finn e Talgje nel Ryfylke avranno una connessione stradale permanente con Stavanger, sulla terraferma, prima della fine del 2009. I tempi di percorrenza tra Judaberg (Finnøy) e Hanasand (Rennesøy) si ridurranno da 50 a 10 minuti, e tra Judaberg e Stavanger da un'ora e 35 minuti a 35 minuti. Il Finnfast sarà principalmente finanziato da pedaggi stradali, fondi d'investimento statali e da fondi risparmiati dal sostegno ai collegamenti via traghetto.
L'appalto indetto dalla Vegvesen, l'amministrazione stradale norvegese che supervisionerà anche I lavori, è stato vinto dalla NCC Construction. Cliccare no/81. Collegarsi a www.ncc.no e a www.vegvesen.no/region_vest/prosjekter/finnfast
Drilling & blasting
La geologia è costituita da anfiboliti, gneiss anfibolitici e gneiss feldspati con contenuti variabili di miche e marmi. I lavori d'ingegneria civili sono iniziati il 12 Luglio 2006, e si svolgono da entrambi i portali. Lo scavo è iniziato a Rennesøy nel Settembre 2006 e a Finnøy il mese successivo. L'ultimo diaframma è caduto il 29 Maggio 2008, con quattro settimane di ritardo sul cronoprogramma. Un collasso è avvenuto nel Gennaio 2007. Dall'intersezione sono stati già scavati 580 m di tunnel verso Talgje, e il breakthrough del tunnel di collegamento è previsto per il 15 Ottobre. L'avanzamento totale degli scavi è all' 88,7%.
Festeggiamenti per la caduta del diaframma
Il tunnel principale ha una sezione media di 64 m2, ossia il profilo norvegese T8,5 (dove 8,5 m è la larghezza della carreggiata). Il Talgje tunnel ha invece una sezione media di 45 m2 (profilo T5,5). Cliccare qui. Lo scavo è avvenuto con il metodo tradizionale (drill & blast) utilizzando un jumbo Atlas Copco XL3 da Rennesøy e un jumbo Atlas Copco XE3 da Finnøy. Il jumbo XL3 è stato poi riutilizzato per la sezione allargata e per il tunnel verso Talgje. Sono state utilizzate emulsioni esplosive di Orica. Il profilo è stato sagomato con escavatori muniti di martelloni idraulici. Collegarsi a www.atlascopco.com o a www.boomer-rig.com e a www.orica.com
Il Jumbo Atlas Copco XL3
Dopo ogni volata, lo smarino è stato smaltito tramite
caricatori Volvo (un L350F da Finnøy e un L330 da Rennesøy)
e da camion Mercedes Benz da 23 m3 (da tre a sei camion per ogni fronte).
Collegarsi a www.volvo.com/constructionequipment/na/en-us/products/wheelloaders/wheelloaders
I sostegni consistono principalmente in ancoraggi Ørsta Combi Coat
CT utilizzando una combinazione di galvanizzante e vernice in polvere per
una migliore protezione dalla corrosione sotto il livello del mare, shotcrete
con il Propex Concrete Systems (fibre macro-sintetiche da 50 mm ENDURO), grouting,
centine metalliche e rivestimento completo. Propex e BASF sono partner in
Norvegia. BASF ha acquistato le fibre macro-sintetiche ENDURO 600 da Propex
e le ha fornite alla NCC. L'impermeabilizzazione è costituita da schiume
PE e shotcrete fibro-rinforzato prima dell'installazione di una geomembrana.
Le opere di sostegno sono risultate superiori a quanto preventivato. Collegarsi
a www.orsta.com o a www.ct-bolt.com,
www.propexinc.co.uk
e a www.fibermesh.com/downloads/Enduro%20600.pdf
Il rivestimento in calcestruzzo è stato eseguito solo nei punti in
cui i normali sostegni con bulloni e shotcrete sono stati giudicati insufficienti.
Ciò è avvenuto solo per un tratto di 17 m (Rennesøy)
sull'estesa totale del tunnel principale. Una cassaforma mobile è stata
posizionata sul posto con una pala gommata. Una piattaforma elevatrice, montata
su un bilice AMV, è stata utilizzata durante l'armatura della cassaforma
e la colata di cls. Se necessario, era disponibile un'unità per ogni
fronte. Due piattaforme autocarrate AMV (una a ogni fronte a Finnøy
e a Rennesøy) sono state utilizzate per vari scopi (cementazione degli
ancoraggi, montaggio dei condotti di ventilazione etc) durante lo scavo. Collegarsi
a www.amv-as.no. Maggiori
informazioni sulla costruzione del tunnel a www.miningandconstruction.com/files//MC207_455.pdf
La cassaforma per il rivestimento in cls e il bilice AMV
e la piattaforma elevatrice
Il know-how Norvegese per i tunnel subalvei
Le aziende norvegesi hanno acquisito una grande esperienza, molto richiesta
a livello mondiale, per quanto concerne la costruzione di tunnel in roccia
dura e subalvei, da loro spesso unica alternativa valida in termini di costi
e benefici rispetto agli attuali traghetti o agli eventuali progetti di ponti.
Oggigiorno la lunghezza e la profondità delle gallerie hanno portato
a nuove esigenze per ciò che concerne il drenaggio, il rivestimento
e la qualità dell'aria. L'esperienza Norvegese nel tunnelling subalveo
è sempre più richiesta anche per opere progettate in Cile, Groenlandia,
Russia o Scozia. Per maggiori informazioni sui subalvei norvegesi, cliccare
qui. 28/08.