| In Corea, primi elementi in calcestruzzo
per il primo traforo al mondo immerso in mare aperto Nel 2005 si iniziò la realizzazione dei due ponti strallati, con campate principali di 475 m e di 230 m, e del tunnel immerso di 3,2 km che diverranno parte dell'autostrada di 8,2 km fra Pusan e l'isola di Geoje, all'estremità meridionale della penisola coreana. Una volta completati, i ponti a quattro corsie e il tunnel immerso collegheranno Pusan, la seconda città della Corea del Sud, con l'isola di Geoje, la seconda più grande isola, rinomata per le spiagge, le foreste, le montagne e per le industrie pesanti, i cantieri navali e l'acquicoltura. Il collegamento fisso Pusan-Geoje faciliterà l'accesso alla regione, già tra le principali mete estive dei turisti; ridurrà il tempo di percorrenza a poco meno di un'ora, promuovendo lo sviluppo turistico e facilitando il trasporto dei prodotti insulari ai mercati del continente. Attualmente, il collegamento con il continente è possibile via traghetto, o tramite una serie di strade e ponti. Il completamento del progetto è previsto nel Dicembre 2010. La danese COWI è il consulente principale del progetto del ponte e del tunnel, che è stato suddiviso in due contratti. Per il tunnel, COWI è in ATI con la Daewoo Engineering. Il cliente, Daewoo Construction and Engineering (E&C), ha riunito la propria organizzazione e più di 200 consulenti presso Pusan, dove stanno lavorando al progetto logistico su grande scala, che ricorda in piccolo il collegamento fisso attraverso l'Oresund fra la Danimarca e la Svezia. Cliccare kr/22. Collegarsi a www.dwconst.co.kr e a www.cowi.dk Halcrow e Tunnel Engineering Consultants (TEC) dei Paesi Bassi sono consulenti tecnici per la Daewoo Construction, a capo del consorzio che ha vinto il contratto da 1,1 miliardi di Dollari USA per progettare, sviluppare e gestire il collegamento fisso Pusan-Geoje. Mott MacDonald è stato designato per supportare Yooshin Engineering Corporation nella supervisione della costruzione del collegamento. Collegarsi a www.halcrow.com, www.tec-tunnel.com e a www.mottmac.com L'organizzazione IDC, composta da Arcadis, Ingerop e Seo Yeong, ha lavorato durante la progettazione e la costruzione come ispettore indipendente di progetto per assicurarsi che il tunnel sia effettivamente in grado di resistere agli eventi naturali. Collegarsi a www.arcadis.nl e a www.ingerop.com |
| La
sfida della progettazione e costruzione in fondali marini argillosi Il tunnel, composto da 18 elementi lunghi 180 m in calcestruzzo prefabbricato, con ogni elemento che consiste in otto segmenti lunghi 22,5 m, è posizionato in una trincea dragata a una profondità di 48 m che sarà poi ricoperta. La squadra di consulenti internazionali che si occupano della gestione della progettazione e della costruzione del primo tunnel immerso in mare aperto del mondo, che sta sorgendo in acque insolitamente profonde, ha studiato nuove metodologie per tenere conto delle onde fino a 11 m superiori rispetto a quelle dello Stretto di Oresund, di un fondale oceanico tenero come il burro e dei rischi potenziali di un'area soggetta a potenti terremoti. Il lavoro ha comportato un enorme mole di dati per includere fattori come la meccanica del suolo, l'idraulica e il progetto del tunnel. E' in corso la prefabbricazione dei cassoni rettangolari in calcestruzzo. Il progetto sta procedendo bene e la prima serie di quattro elementi del tunnel, lungo ciascuno 180 m, sarà fatta galleggiare fuori dal bacino di carenaggio in Settembre. L'immersione di questa prima serie di elementi è programmata entro la fine dell'anno. Fanno parte del progetto alcuni brevi tratti di galleria naturale. Nel frattempo, si stanno realizzando le fondamenta per i due ponti strallati che fan parte del collegamento. I ponti sono progettati per resistere anche alla forza di un tifone e saranno costruiti facendo navigare i grandi segmenti prefabbricati in mare aperto. La costruzione del collegamento autostradale in mare aperto richiede condizioni di lavoro completamente differenti rispetto alla terraferma. Per scoprire quanto tempo la squadra possa realmente operare in mare, sono stati effettuati calcoli dettagliati che hanno mostrato come le attrezzature debbano essere disattivate ogni volta che le onde superano i 40 - 60 cm. Un certo numero di sfide si pongono nella realizzazione del tunnel immerso la cui tipologia è stata creata per profondità limitate. Una di queste è il fondo oceanico argilloso estremamente soffice, che non è stato indurito durante l'era glaciale come in Danimarca. Un simile fondo comporta rischi di stabilità e quindi maggiori movimenti nei giunti segmentali, che devono simultaneamente resistere alla pressione dell'acqua a più di 50 m. Quindi è stato necessario ridefinire i progetti standard dei giunti e i metodi di rinforzo del terreno. Ciò ha comportato il rafforzamento del suolo di fondazione per evitare problemi con la capacità di carico, il posizionamento e la stabilità. Inoltre, sofisticate analisi sismiche sono state condotte per risolvere i movimenti dei giunti e la stabilità degli elementi del tunnel. Per concludere, sono stati svolti studi sul modello in scala per determinare come le onde estremamente alte e la forte corrente interesseranno il traforo sia durante la costruzione sia dopo il completamento. |
 Il tunnel immerso sul fondale marino di argilla (immagine cortesemente fornita da Mediafarm) |
| Impermeabilizzazione in acque profonde Daewoo Engineering & Construction è stata mobilitata per fronteggiare la doppia sfida di un ambiente difficile e di richieste tecniche specialistiche per completare il progetto. Le sfide connesse con un tale progetto sono immense. Una delle più importanti è garantire che i giunti del tunnel immerso siano stagni. Per questo, Daewoo E&C ha scelto Trelleborg Bakker per la fornitura delle guarnizioni Omega e degli impermeabilizzanti iniettabili, una delle forniture più grandi nella storia dell'azienda. Sebbene l'impermeabilizzante iniettabile della Trelleborg renda stagne le guarnizioni fra i segmenti in calcestruzzo, forzando il fluido attraverso tubi disposti ogni 4 m, la gomma alle estremità delle guarnizioni è stata compressa, creando un canale riempito dal fluido che sigilla le fessure dei giunti o i buchi negli inerti, garantendo quindi l'impermeabilità. Poiché la galleria è in una zona sismica, alcuni impermeabilizzanti iniettabili sono stati inoltre assicurati per mezzo di una guarnizione secondaria Omega. Per questo progetto Trelleborg Bakker sta fornendo 1,2 km di guarnizioni Omega, 1,87 km di guarnizioni secondarie Omega e 9 km d'impermeabilizzante iniettabile. La lunga esperienza della Trelleborg nell'impermeabilizzazione di gallerie permette di fornire rapide soluzioni che garantiscano il successo di lunga durata. Le prime gallerie su cui ha operato Trelleborg si sviluppano al di sopra dei 25 m di profondità. Questo progetto, a quasi 50 m di profondità, costringe l'azienda a qualificare le proprie guarnizioni Omega e gli impermeabilizzanti iniettabili attraverso nuove prove per rispondere alle specifiche. La sezione immersa del collegamento fisso Pusan-Geoje rappresenta quindi un'occasione eccezionale per l'azienda di aumentare ulteriormente la propria reputazione come leader mondiale nelle soluzioni ingegneristiche basate sui polimeri per i progetti di costruzioni civili. Vedere qui le illustrazioni. Collegarsi a www.trelleborg.com 37/07. Tunnelbuilder ringrazia COWI per l'articolo pubblicato sulla propria testata COWIfeature (Aprile 2006) e Daewoo E&C e Mediafarm per le illustrazioni di questo articolo. |