Lovat prepara la TBM per la galleria ferroviaria del Bosforo
Il progetto Marmaray a Istanbul consiste in una linea ferroviaria completamente ristrutturata, che collegherà Halkali a Gebze, situate rispettivamente nella parte europea e asiatica di Istanbul. L'ininterrotta linea ferroviaria moderna, ad alta capacità, ristrutturata con tre binari, potrà trasportare sino a 75.000 passeggeri per ora e direzione. Le due tratte di linea ristrutturata a tre binari sulle rive del Bosforo saranno tra loro collegate attraverso un tunnel ferroviario a doppio binario sotto lo stesso Stretto. L'intero sistema ferroviario, ristrutturato e nuovo, sarà lungo 76,3 km, di cui circa 13,5 km in sotterraneo. Sono previsti un tunnel immerso - il cosiddetto attraversamento del Bosforo - connesso a tunnel naturali e artificiali ad entrambe le estremità, strutture di superficie, tre nuove stazioni sotterranee, 37 stazioni in superficie (di cui 36 nuove), un centro operativo, officine, manutenzione mezzi, impianti fissi, ristrutturazione dei binari esistenti e un nuovo terzo binario, sistemi elettrici e meccanici completamente nuovi e vetture moderne. Collegarsi a www.marmaray.com
I partner nel progetto
Il proprietario è DLH, il Direttorato Generale per la costruzione di ferrovie, porti ed aeroporti, nell'ambito del Ministero dei Trasporti Turco.
Avrasyaconsult è responsabile dei servizi di ingegneria e di consulenza per il progetto. E' un Gruppo internazionale composto da Pacific Consultants International (PCI) dal Giappone, Yuksel Proje (Turchia), Oriental Consultants (Giappone) per il tunnel immerso e da JARTS (Giappone) per la competenza ferroviaria. Quest'ATI collabora con Parsons Brinckerhoff, che ha un'esperienza specifica relativa ai tunnel immersi e alle installazioni elettriche e meccaniche nelle gallerie. L'ATI collabora inoltre con le società di consulenza turche Terzibasioglu Musavir Muhendislik (TMM) e Yerbilimleri Etud ve Musavirlik (SIAL), che vantano una particolare competenza nelle strutture in sotterraneo e nell'ingegneria geotecnica. Collegarsi a www.pci-world.com/en/index.html, www.yukselproje.com.tr, www.oriconsul.co.jp/english/index.html, www.jarts.or.jp/en/index.html e a www.pbworld.com
L'ATI turco-giapponese TKGN composta da Taisei (50%), Kumagai Gumi (25%), Gama (12.5%) e Nurol (12.5%) si è aggiudicata il contratto. Gama e Nurol, entrambi appaltatori turchi, sono i contraenti per il contratto dell'attravesamento del Bosforo. L'appaltatore vincitore di ogni contratto è responsabile del progetto esecutivo e della costruzione delle strutture e dei sistemi e risponde alla Avrasyaconsult. I lavori sono cominciati ad inizio anno. Collegarsi a www.taisei.co.jp/english/index.html, www.kumagaigumi.co.jp, www.gama.com.tr e a www.nurolconstruction.com/profileng.htm
La sezione in sotterraneo
La sezione in sotterraneo consiste principalmente in 1,4 km di tunnel immerso, 11,6 km di tunnel naturali, 1,3 km di gallerie artificiali e tre stazioni. Il diametro interno dei tunnel scavati è di 7,04 m. La linea si immette in sotterraneo a Yedikule, continua attraverso le nuove stazioni di Yenikapi e di Sirkeci, quindi oltrepassa il Bosforo in un tunnel immerso per poi raggiungere la nuova stazione di Uskudar; torna infine in superficie a Sogutluçesme (si veda la cartina).
Due delle tre stazioni saranno realizzate con la tecnica del cut & cover: Yenikapi (profondità dei binari a -17 m), e Uskudar (-26 m). La stazione di Sirkeci sarà invece scavata e i suoi binari giaceranno a 45 m sotto la superficie. Le sfide sono numerose. Il tunnel immerso del Bosforo sarà il più profondo del mondo, con una profondità massima di 58 m sotto il livello del mare. La zona di Istanbul, durante la vita utile dell'opera, potrebbe essere soggetta ad un sisma sino a magnitudo 7,5. Le stazioni e le gallerie dovranno essere realizzate in un'area in cui le tracce di civilizzazione risalgono ad oltre 7.000 anni fa. La preservazione dell'eredità culturale è un aspetto importante da non trascurare. Consultare E-News Weekly 20/2006.
Le gallerie naturali e artificiali si snodano sotto molti edifici storici e culturali e attraverso importanti strati archeologici. Il lato europeo della penisola è considerato Patrimonio Mondiale. Le aree urbane sono densamente abitate e composte da serie di vecchi edifici ravvicinati di 5-6 piani senza valide fondamenta. Sono inoltre tantissimi i beni, registrati o meno, utilizzati nella vita quotidiana.
L'attuale linea ferroviaria TCDD si snoda lungo la nuova linea nella parte occidentale del lato europeo, e le si sovrappone tra Yenikapi e Yedikure. Ciò significa che la linea TCDD, in superficie, dovrà rimanere operativa durante i lavori di tunnelling.
Lovat prepara la TBM per la galleria ferroviaria del Bosforo

I tunnel naturali
La nuova fresa EPB della Lovat scaverà 3.670 m sul versante Europeo. Saranno impiegate inoltre quattro STBM (diametro 7,84 m) della Hitachi Zosen, due sul lato europeo (3,3 km) e due sul lato asiatico (4,6 km). La roccia è in prevalenza arenaria molto fratturata con alcune faglie inattive e un alto rischio di forte pressione di acque freatiche. Le quattro TBM avrebbero dovuto iniziare i lavori nella primavera 2006. Collegarsi a www.hitachizosen.co.jp/english/index-e.html
La TBM EPB per terreni soffici della Lovat era stata ordinata dall'ATI composta da Gama e Nurol. L'ATI ha recentemente accettato la TBM, modello RME314SE, Serie 21900 della Lovat. Il tracciato del tunnel si snoda tra Yedikule e Yenikapi. La lunghezza complessiva del tunnel è di 3.670 m per le due canne (1.835 m l'una). La lunghezza della TBM è pari a 10 m, che divengono 85 m compreso il back-up. La macchina pesa 552 t. Il suo diametro di taglio è di 7.994 mm, il suo diametro di scavo è di 7.969 mm e il diametro della fresa è di 7.956 mm. La TBM alzerà ed installerà un tunnel in conci di calcestruzzo prefabbricato progettato tenendo in considerazione l'alta sismicità della zona. Il rivestimento della galleria sarà realizzato con 6+1 conci di calcestruzzo prefabbricato. Per lo smarino sarà utilizzato un trasportatore a coclea chiuso e pressurizzato.
La geologia lungo il tracciato del tunnel è composta da limo duro, dura argilla sabbiosa, argilla, lenti di calcare, argilla sabbiosa molto ghiaiosa, argilla compatta, argilla dura.
Lovat è stata incaricata della progettazione e della costruzione della mixed face EPB TBM insieme a tutti gli equipaggiamenti connessi. L'assemblaggio è attualmente in corso. Le principali sezioni della TBM sono state assemblate e posizionate nel pozzo di partenza. La cerimonia ufficiale di partenza è prevsita per il 15-16 Dicembre 2006. Collegarsi a www.lovat.com

Lovat prepara la TBM per la galleria ferroviaria del Bosforo

Tunnel immerso
Il metodo proposto per la realizzazione del tunnel immerso, richiede l'impiego di due bacini di carenaggio a Tuzla, distanti 41 km dal luogo dell'immersione in base al tracciato di rimorchio proposto. Ogni bacino può contenere due elementi del tunnel. Una lastra d'acciaio circonda la parte inferiore ed i lati, e i lati devono essere costituiti da una piastra d'acciaio irrigidita, compresa degli ancoraggi provvisori sopra la calotta del tunnel. Questi e le paratie dell'estremità costituiscono le basi di ogni cassone del tunnel immerso. Due sono montati in ogni bacino di carenaggio. La base è quindi costruita in una singola operazione, seguita da metà altezza della parete. Questa sezione parzialmente completata del tunnel viene quindi messa in acqua.
Utilizzando pontoni galleggianti come piattaforme di lavoro, i cassoni vengono completati alla deriva, con la posa, anch'essa in una singola operazione, della soletta di copertura. Questa procedura permette l'inizio della costruzione di nuovi cassoni mentre i precedenti sono solo parzialemente completati, abbreviando i tempi costruttivi.
I contraenti hanno proposto di riempire l'area attorno alle estremità del tunnel con una miscela cementizia avente una forza di circa 1 MPa, in modo da formare una zona di transizione più o meno impermeabile tra le rocce adiacenti e il tunnel immerso.
Nella parte centrale del canale, dove è previsto il tunnel immerso, sono presenti argilla, limo e sabbia. Il tunnel immerso sarà posizionato in una trincea ricavata sul fondo marino.
Le condizioni geotecniche dello Stretto del Bosforo sono tali che la connessione tra i tunnel naturali e quello immerso costituirà una notevole sfida tecnica dal punto di vista sismico. I lavori in mare aperto dovranno essere eseguiti in acque profonde in un tratto in cui transitano più di 50.000 navi all'anno, oltre a un gran numero di traghetti e battelli che attraversano lo Stretto.

Lovat prepara la TBM per la galleria ferroviaria del Bosforo

Finanziamento
Nel 1999 la Japanese Bank for International Cooperation (JBIC) aveva accordato alla Repubblica della Turchia un finanziamento, costituente la base per la copertura finanziaria del progetto Marmaray, che rappresenta circa il 35% dei costi dell'intero progetto ferroviario. Nel 2005, era stato firmato un altro accordo di finanziamento per circa 650 milioni di Euro tra la Turchia e la Banca Europea degli Investimenti (BEI). Il finanziamento residuo per il progetto sarà garantito dal governo Turco (finanziamenti e/o fondi privati). Cliccare tr/14. 48/06.

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