Il Liefkenshoek Rail Link Project si estende per 16,2 km tra le province di Anversa e delle Fiandre Orientali, in trincea (coperta o a cielo aperto) e in galleria: il 44% del tracciato è composto dai tunnel di Beveren (1,2 km, realizzato trent’anni fa ma mai utilizzato, KW08) e di Liefkenshoek (5,9 km e a doppia canna, KW10). Entrambe le gallerie sono subalvee: la prima sottopassa infatti il Waasland Canal, la seconda il fiume Schelda e il Canal Dock B1/B2. Il Consorzio Locorail, composto da CFE (25%), Vinci Concessions (25%) e BAM PPP (50%), è stato selezionato a fine 2008 da Infrabel come concessionario per l’infrastruttura che collegherà le sponde della Schelda nel porto di Anversa. Il contratto, di tipo DBFM (Design, Build, Finance, Maintain), ha una durata di 42 anni, incluso il periodo di costruzione. L’investimento complessivo ammonta a 765 Milioni di Euro, di cui 75 a carico di Infrabel e 690 in PPP a carico di Locorail NV (NV = SpA). Locorail è finanziata per il 50% dall’ EIB (European Investment Bank) e per il 50% da un consorzio di banche. Locorail ha poi affidato i lavori di costruzione all’ATI Locobouw, composta da MBG (gruppo CFE), VINCI Construction Grands Projets (gruppo Vinci), CEI-De Meyer e Wayss & Freytag (entrambi del gruppo BAM).
Le due gallerie a singolo binario (KW10) sono lunghe 5.979 m (canna nord, binario A) e 5.972 m (canna sud, binario B), hanno un diametro utile di 7,3 m e un diametro esterno di 8,1 m. Lo scavo a piena sezione è stato eseguito con due TBM Mixshield di Herrenknecht, aventi un diametro di 8,4 m e una lunghezza di 102 m: la S-532 (battezzata Schanulleke) e la S-533 (Wiske). Le due TBM, avviato lo scavo della canna nord e di quella sud nei mesi di Febbraio e Marzo 2010, ne hanno abbattuto il diaframma il 16 Maggio 2011 (S-533) e il 23 Luglio dello stesso anno (S-532). Cliccare qui. La TBM operante nella canna sud ha superato la gemella per via dei lavori sui 13 by-pass trasversali, eseguiti prevalentemente dalla canna nord previo congelamento del terreno. Otto di questi by-pass sono collegati alla superficie tramite i pozzi di evacuazione.
La Max Bögl Fertigteilwerke GmbH & Co (D) ha fornito i circa 53.000 conci in calcestruzzo armato per i 6.650 anelli di rivestimento, lunghi ognuno 1,801 m, e composti da sette conci più la chiave di volta.
In accordo con la curva RWS, sono state utilizzate fibre in polipropilene (ca. 2 kg/m3) per la protezione della struttura in caso d’incendio, oltre a uno strato di 26 mm di rivestimento ignifugo a base di vermiculite (Promat Cafco Fendolite MII), per un totale di 180.000 m2. L’impermeabilizzazione è garantita da giunti in gomma tra i conci, mentre una membrana di rivestimento impermeabile è stata posizionata tra lo strato in spritz-beton e lo strato finale in calcestruzzo armato nei by-pass trasversali.
Per garantire il passaggio in sicurezza delle TBM sotto il Canal Dock, data la vicinanza dal fondo del canale e le pressioni in gioco, i fanghi limosi presenti in quel tratto sono stati sostituiti con 25.000 m3 di calce a bassa resistenza e, sott’acqua e a 17 m di profondità, è stata realizzata una calotta di 16.500 m3 in calcestruzzo armato fibro-rinforzato, spessore 2 m circa.
In questa sezione (KW10), terminati i lavori di scavo dei tunnel, si procede con le ultime opere di ingegneria civile, a cui farà seguito la posa dell’armamento ferroviario e l’installazione degli impianti E&M e di emergenza.
L'impresa AHS-Alcomat (B), per portare in cantiere il calcestruzzo necessario alla realizzazione del piano binari, ha fornito le pompe carellate CIFA HPC 1410/817 e CIFA PC 907/612. Il calcestruzzo viene pompato all’interno del pozzo di evacuazione per circa 40 m e quindi in galleria, incanalato in una linea ad alta pressione (5”/8mm) situata sulla parete del tunnel sino al punto dove si eseguono le operazioni di casseratura e di getto. Gli speciali casseri da 48 m, in moduli da 4,8 m, sono stati progettati da LocoBouw in collaborazione con la DOMS. L’avanzamento giornaliero per la realizzazione delle solette nei due tunnel (2 x 6 km) su cui saranno posati i binari è di circa 48 m. Saranno necessari 48.500m3 di calcestruzzo C30/37 XF2 e 2.100 t di armatura.
La potenza della pompa CIFA HPC 1410/817 permette di operare su notevoli distanze, anche tra i pozzi di evacuazione ES07 e ES08, situati sulle opposte sponde della Schelda, è interdistanti ben 1.405 m. La pompa CIFA PC907/612 è invece utilizzata, al termine di ogni giornata lavorativa, per rimuovere i depositi di calcestruzzo e per pulire tutte le tubazioni.
La fine dei lavori è prevista per il 21 Gennaio 2013, dopodiché si procederà alla posa dell’armamento ferroviario e all’installazione delle dotazioni elettromeccaniche e di emergenza. Cliccare qui per ulteriori approfondimenti, qui per la planimetria del progetto e be/20 per l’archivio di Tunnelbuilder. Collegarsi a www.bam.eu, www.vinci.com, en.cfe.be/Homepage.aspx, www.ahs.be/, www.cifa.com e a www.ahs.be. 34/12.