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Il tunnel immerso sotto lo Shannon

16/06/2008
Il tunnel immerso sotto lo Shannon

La tangenziale meridionale di Limerick nell'Irlanda sud-occidentale comprende 10 km di strada a doppia carreggiata con due corsie per senso di marcia, 11 ponti, quattro svincoli, sei sottopassaggi e un tunnel immerso a doppio fornice sotto il fiume Shannon, tra Coonagh e Bunlicky, a pochi chilometri dalla foce. Con un costo approssimativo di 660 milioni di Euro, è una delle principali opere per lo sviluppo infrastrutturale.
Sviluppato in partenariato pubblico-privato (PPP), il progetto ha sei azionisti (Allied Irish Bank, John Sisk & Son, Lagan Holdings, Kellogg Brown & Root, Meridiam Infrastructure, Roadbridge e Strabag) e si è aggiudicato il titolo di "European PPP Deal of the Year" nel 2006.
Il tunnel di Limerick rappresenta la seconda fase dei lavori che collegheranno la N7 a Rossbrien alla N18 Ennis Road a Cratloe Castle. I lavori per il tunnel sono iniziati nell'Agosto 2006 e dovrebbero concludersi a Settembre 2010. Il principale contraente per il tunnel è Strabag. Van Oord si è aggiudicato, in subappalto da DirectRoute, la parte marittima dei lavori (valore del contratto: circa 24 milioni di Euro), che inizieranno quest'estate e si protrarranno per 46 settimane. Il contratto di Van Oord include lo scavo di una trincea attraverso lo Shannon tra le estremità delle dighe artificiali; il trasporto e l'affondamento di cinque elementi del tunnel in calcestruzzo armato e la ricopertura del tunnel nella trincea. Cliccare ie/18. Collegarsi a www.limericktunnel.com, www.directroute.ie, www.strabag.it e a www.vanoord.com.
Il tunnel di Limerick toglierà dalle strade dell'omonima città inizialmente 27.000 veicoli al giorno per arrivare poi a 40.000 e permetterà alla città di abbattere l'inquinamento. Il tunnel migliorerà i tempi di viaggio dei pendolari e l'accesso all'aeroporto di Shannon, a Galway, Cork, Kerry e Dublino.
Comprendendo i portali nord e sud e le rampe di accesso, il tunnel sarà lungo 915 m, di cui 675 m sotto lo Shannon. Avrà due carreggiate separate, ognuna con due corsie e marciapiedi di emergenza sui due lati. Ogni canna sarà larga 10 m e alta 6 m.
PERI, specialista nella produzione di casseforme e impalcature, ha fornito due diverse soluzioni per la medesima sezione di tunnel, basandosi sulle richieste del contraente e sulla sequenza di costruzione. Per il tunnel immerso e le tre fasi costruttive adiacenti da realizzare in situ, a nord, un'apposita speciale cassaforma autoportante è la soluzione più conveniente e ottimizza la costruzione delle 28 sezioni in calcestruzzo.
Contemporaneamente, al portale sud, è prevista un'ulteriore sezione di galleria in cut&cover da completarsi in sei cicli di costruzione. Dato il limitato numero delle fasi di getto in calcestruzzo da completare e al breve periodo di noleggio, il sistema modulare PERI VARIOKIT ha decisamente dimostrato la propria validità. Inoltre, l'uso di elementi standard noleggiabili abbassa i costi dell'appaltatore. Collegarsi a www.peri.de
Per entrambe le soluzioni, si costruiscono identici scatolari semimonolitici a due vie, se ne completa la base e quindi si procede a realizzare i solai e le pareti con un unico getto in calcestruzzo. Vedere le immagini qui.
Il tunnel immerso
Per realizzare il tunnel immerso, si costruiscono 5 segmenti di galleria lunghi 100 m ognuno, in un bacino di carenaggio lungo 600 m e largo 33 m, situato presso il portale nord e poi isolati attraverso paratie poste alle estremità. Una volta terminati gli elementi in calcestruzzo armato (100 x 25 x 8,50 m), pesanti 20.000 t l'uno, sono rimorchiati all'esterno e affondati nella posizione esatta in una trincea dragata lungo il fiume. Le procedure di rimorchio e d'immersione sono effettuate tramite un sistema di sollevamento e alcuni serbatoi integrati di compensazione. Una linea idraulica e un sistema di pompaggio, che riempiono e svuotano d'acqua in modo indipendente gli otto serbatoi nelle canne del tunnel, forniscono l'assetto laterale necessario durante il trasporto e il processo di abbassamento.
Con le due casseforme autoportanti per tunnel PERI, questi elementi - cinque cicli di costruzione con fasi di getto di 20 m - possono essere fabbricati efficientemente e in modo accurato, ed è possibile garantirne la tenuta stagna in cicli di 6 giorni. Un dispositivo idraulico di movimentazione garantisce un'efficiente mobilità, mentre le operazioni relative agli elementi delle pareti sono affidate ai cilindri idraulici. Giunti incernierati sono utilizzati per fissare le pareti alle travi del solaio grazie alle guide orizzontali. Le unità trasversali integrate semplificano la messa a punto di ogni nuova fase di getto.
Per la cassaforma fermagetto, la soluzione proposta, considera la chiave di taglio e le due diverse ipotesi di sigillatura previste a seconda della lunghezza dei conci di getto. Per i conci di getto lunghi 20 m, la cassaforma fermagetto contiene i "water-stop" predisposti in corrispondenza del giunto. Con l'altra versione, applicata quando il concio del tunnel è di 100 m, il giunto alle estremità di ogni concio è un telaio d'acciaio per un ampio profilo di sigillatura che è integrato nella cassaforma fermagetto PERI.
Quattro elementi del tunnel su cinque (TE5, TE4, TE3 e TE2) sono completati; è in corso la costruzione della base dell'elemento TE1. E' iniziata la preparazione degli elementi per la loro immersione nel fiume Shannon, con l'installazione dei temporanei serbatoi interni aventi funzione di zavorra, delle pompe, delle tubazioni e del raccordo delle paratie di acciaio da entrambi i lati di ogni elemento.
Sulla sponda meridionale del fiume, il cassone di fondazione in cut&cover a sud è stato drenato ed è iniziata la costruzione in situ della sezione di tunnel che, quando inizierà l'immersione, ospiterà il primo elemento rimorchiatol.
Il primo elemento sarà collegato con il metodo cut&cover alla sezione del portale sud costruita in situ, vicino a Bunlicky Lake. Si procede quindi al collegamento degli elementi immersi appartenenti alla canna di tunnel e al ripristino del letto del fiume sopra il tunnel. In ultimo si inizia la costruzione della sezione del portale settentrionale utilizzando la tecnica del cut&cover come per il portale sud.
120 anni di vita utile
Il tunnel di Limerick è stato progettato per un'insolita lunga vita utile di 120 anni. Questo comporta richieste importanti da un punto di vista della qualità dei materiali da costruzione usati, della preparazione del personale di cantiere e per l'avanzamento lavori della costruzione. Il consorzio DirectRoute, guidato da Strabag, ha considerato quanto sopra come parte integrante del contratto insieme ad una vasta operazione di palificazione e alle sempre maggiori attenzioni per il mantenimento della tenuta stagna.
Si stanno inoltre compiendo speciali sforzi per produrre un calcestruzzo non fessurabile e quindi insensibile alle temperature circostanti. La temperatura di trattamento del calcestruzzo è controllata utilizzando per 3-4 giorni un sistema di raffreddamento tubolare interno alle fondazioni, alle pareti e ai solai. La copertura di calcestruzzo, spessa 60 - 80 mm, insieme all'isolamento elettrico di tutte le parti assicurano inoltre la massima protezione contro la corrosione. Un'aggiunta di calcestruzzo alla base serve ad escludere ogni possibilità del sollevamento della struttura.
Sicurezza
La divisione Aestuver della Xella fornirà 12.000 m2 di protezione antincendio per la volta della galleria nel rispetto delle norme HCM 120 e ISO 240. Questa protezione color antracite di 30 mm è messa in opera nel calcestruzzo. Collegarsi a www.aestuver.de
In aggiunta, un team di consulenti alla progettazione e alla sicurezza è stato formato per garantire la rispondenza del progetto, della costruzione e dell'operatività ai dettami della sicurezza. Cliccare qui per approfondimenti. 25/08.


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