La prima delle quattro TBM Herrenknecht della linea C della metropolitana di Roma ha iniziato ufficialmente il 3 luglio 2008 lo scavo delle gallerie procedendo dal pozzo introduzione Giardinetti verso il centro città. La linea è realizzata da General Contractor Metro C SpA, i cui soci sono Astaldi, Vianini Lavori, CMB, Ansaldo TSF e Consorzio Cooperative Costruzioni (CCC). Collegarsi a www.herrenknecht.com e a www.metrocspa.it
La prima TBM S-409 (di nome "Shira" lavorando sul binario pari, cioè di sinistra verso il centro) era partita il 24 giugno 2008 dalla trincea Giardinetti verso il centro e più precisamente verso il pozzo di estrazione delle TBM di Piazza San Felice da Cantalice (tratta di circa 4.000 m). La prima talpa ha già costruito circa 200 m di galleria. La seconda TBM S-410 (di nome "Filippa" sul binario dispari) inizierà a scavare un tunnel parallelo a quello della prima a partire dall'8 settembre 2008 (tratta di circa 4.000 m).
La terza TBM S-479 (di nome "Diana" sul binario dispari) partirà il 10 marzo 2009 dal pozzo Malatesta verso il pozzo estrazione TBM di Piazza San Felice da Cantalice (tratta di circa 2.800 m). Il pozzo Malatesta è a metà strada tra la stazione Malatesta e la stazione Teano. Il 29 agosto, questa terza TBM è stata collaudata in fabbrica e sarà montata il prossimo novembre nel pozzo di introduzione di Malatesta per avviare lo scavo in direzione Centocelle. Il collaudo della macchina è avvenuto a Bassano del Grappa nello stabilimento CMA/Herrenknecht. La quarta e ultima talpa prevista per la realizzazione delle gallerie della linea C da Giardinetti a San Giovanni, la TBM S-480 (ancora da battezzare, binario pari), sarà collaudata a fine ottobre e partirà il 9 maggio 2009 per scavare la galleria parallela dallo stesso pozzo di partenza verso lo stesso pozzo di estrazione (tratta di circa 2.800 m). In seguito, due delle quattro TBM saranno riutilizzate da pozzo Malatesta verso San Giovanni (tratta di circa 2.700 m).
Le quattro TBM EPB della linea C sono identiche e hanno una testa fresante circolare di 6,69 m di diametro protetta da uno scudo e munita di artigli d'acciaio e dischi rotanti per frantumare il terreno (sabbie limacciose, limi ghiaiosi e argillosi). La potenza della testa è di 1.600 kW. La spinta totale è di 50.558 kN e la coppia della testa è di 9.000 kNm. Ogni TBM pesa complessivamente 750 t ed è lunga 100 m, back-up compreso.
Le TBM avanzano circa 8-12 m/gg, con punte di 20 m/gg e lavorano 24 h/24 per sette giorni alla settimana. Ogni TBM è assistita da una squadra di circa 15 persone in sotterraneo e altre 10 in superficie per ogni turno.
Le TBM sono macchine totalmente automatiche e guidate dal computer. Una "sala regia" terrà costantemente sotto controllo il lavoro della talpa e le fondamenta dei palazzi limitrofi. Sugli spigoli dei palazzi dell'area di scavo saranno infatti collocati degli strumenti di misura in grado di segnalare, in tempo reale, anche impercettibili eventuali movimenti.
E' previsto un pozzo di ventilazione, drenaggio o emergenza a metà strada tra una stazione e la successiva. Se le stazioni dovessero avere una distanza superiore a 1.000 m, potrà essere necessario aggiungere un ulteriore pozzo di emergenza-ventilazione-sicurezza.
Smarino
Il tubo di ventilazione (diametro 1.400 mm) è fornito della G&G Partners (Brescia). I ventilatori sono di Zitron. Il percorso dello smarino è il seguente: coclea TBM + nastro TBM + cinque vagoni di smarino (trenino) + fossa di ricevimento smarino all'esterno + nastro verticale di Continental Conveyor + nastro orizzontale di CO.IM.IND. (Costruzioni Impianti Industriali) di Pomezia. I soli locomotori (due per ogni trenino) sono di GIA (rappresentati in Italia da Anbel), mentre i vagoni sono marca Valente. Collegarsi a www.zitron.com, www.continental-conveyor.co.uk, www.gia.se, www.anbel.com e a www.valente.it
Rivestimento
Dentro allo scudo un braccio meccanico installa il rivestimento definitivo costituito da conci prefabbricati in calcestruzzo. Ogni anello è composto da sei conci più la chiave. Le guarnizioni (gasket) intorno ad ognuno dei sette pezzi sono fabbricate da FIP di Padova. FIP fornisce inoltre gli accessori di PVC e di nylon per formare l'arco dei sette conci e collegarli fra di loro. Collegarsi a www.fip-group.it
L'impianto di produzione dei conci, in parte esistente, è stato totalmente ristrutturato e rivisto per il progetto della linea C. Il prefabbricatore è Vianini Industria (stabilimento di Aprilia). Le casseforme, tutte nuove, sono progetto di Metro C SpA e fornite da Euroform. Collegarsi a www.euroformsrl.it

L'impianto della miscela cementizia per il riempimento del vuoto anulare è di Tecniwell (Piacenza). Gli additivi della miscela sono forniti da Mapei. Lo studio della miscela è frutto della collaborazione tra Ingegneria di Metro C, Mapei e il dipartimento di scavi meccanizzati del Politecnico di Torino. Collegarsi a www.tecniwell.com, www.utt-mapei.com o a www.mapei.it e a www.polito.it/ricerca/dipartimenti
La Linea C
La Linea C avrà un tracciato di 34 km con 39 nuove stazioni da Grottarossa, nel nord della città, sino a Pantano, verso sudest, comprese le nove fermate (Grottarossa-Vignola) non previste dal progetto iniziale: Grottarossa, Tomba di Nerone, Villa San Pietro, Parco di Veio, Giochi Delfici, Giochi Istmici, Farnesina, Auditorium, Vignola, Clodio/Mazzini, Ottaviano (connessione con la Linea A), Risorgimento, San Pietro, Chiesa Nuova, Argentina, Venezia, Colosseo (connessione con la Linea B), Amba Aradam, San Giovanni (connessione con la Linea A), Lodi, Pigneto (connessione con la linea di treni regionali FR1 Aeroporto di Fiumicino-Fara Sabina), Malatesta, Teano, Gardenie, Mirti, Parco di Centocelle, Alessandrino, Torre Spaccata, Figlioli, Giardinetti, Torre Angela, Torre Gaia, Grotte Celoni, Fontana Candida, Borghesiana, Bolognetta, Finocchio, Graniti (ufficio centrale di controllo), Pantano. Il tempo di percorrenza da un capolinea e l'altro sarà di circa 60 minuti. Sono previsti parcheggi presso le stazioni di Grottarossa, Villa San Pietro, Parco di Veio, Farnesina, Clodio/Mazzini, Teano, Alessandrino, Torre Angela e Pantano.
I passeggeri saranno separati dai binari grazie a porte scorrevoli che si apriranno in presenza del treno. Trenta treni automatici senza conducente saranno manovrati dall'ufficio centrale di controllo a Graniti e potranno trasportare sino a 600.000 persone al giorno. Tecnologicamente avanzata, la linea C sarà la prima grande infrastruttura di trasporto pubblico in Italia (metropolitana pesante) guidata e controllata a distanza da un sistema ad automazione integrale.
Un nuovo museo in sotterraneo, vicino al Colosseo, esporrà i reperti archeologici rinvenuti durante la costruzione della Linea C. Collegarsi a www.archeorm.arti.beniculturali.it
La costruzione della Linea C costerà in totale circa 4,2 miliardi di Euro, coperti al 70% dello Stato, il 18% dal Comune di Roma e il 12% dalla Regione Lazio (anche se il finanziamento della tratta Grottarossa-Clodio/Mazzini non è stato ancora formalizzato).
I lavori di realizzazione della linea C avanzano per tratte e secondo i tempi stabiliti. Attualmente sono aperti 26 cantieri sul percorso tra San Giovanni e Monte Compatri/Pantano, di cui 10 tra quest'ultima stazione e Giardinetti, tratto della ferrovia regionale Roma-Pantano chiuso all'esercizio dal 7 luglio. Dal capolinea Monte Compatri-Pantano all'imbocco galleria in Torrenova, la linea rimarrà in superficie, dopo adeguamento, sullo stesso sedime dell'attuale ferrovia Roma (Laziali)-Pantano. L'entrata in esercizio della prima tratta della linea C (Monte Compatri/Pantano-Centocelle) è prevista entro la fine del 2011, il prolungamento a Lodi nel secondo semestre 2012, la messa in esercizio dell'intero tracciato da Clodio/Mazzini a Monte Compatri/Pantano è prevista entro il 2015. Cliccare qui e it/14. Collegarsi a www.romametropolitane.it 36/08.