La linea AV/AC Brescia Est -Verona prevede la realizzazione di un tracciato ferroviario di circa 48 km, compresi i 2,2 km dell’interconnessione  Verona Merci  di collegamento con l’asse ferroviario Verona – Brennero. Saranno realizzati complessivamente 4 viadotti, 15 cavalcavia, 4 gallerie naturali per un totale di 6,6 km e 17 gallerie artificiali per complessivi 10,2 km.

All’odierna presentazione della galleria Lonato (7563 m) nel comune di Lonato del Garda (BS) seguiranno quelle delle gallerie artificiali del Frassino (3071 m) a Peschiera del Garda (VR) e della galleria San Giorgio (3393 m) nel comune di Sona (VR).

La galleria Lonato (7.563 m) si compone di una galleria naturale a doppia canna ciascuna a singolo binario avente sviluppo pari a 4.751 m (binario dispari) e 4.782 m (binario pari) e due gallerie artificiali ovvero la galleria artificiale Lonato Ovest, di lunghezza complessiva pari a 1.425 m, e la galleria artificiale Lonato Est di lunghezza complessiva pari a 1.356 m; le gallerie artificiali sono costituite da un primo tratto monocanna a doppio binario con sezione scatolare ed un secondo tratto a canne separate con sezione scatolare.

La copertura varia da un minimo di 9 ad un massimo di 80 m; in corrispondenza del sottoattraversamento dall’autostrada A4 la copertura è pari a 10 m ca.

Il tracciato si sviluppa parte in rettifilo e parte in curva con raggio planimetrico minimo pari a 7.130m; la pendenza longitudinale massima è pari a 0,605%.

Il  diametro di scavo  e il diametro interno rivestito della galleria naturale sono pari a 10,04 m e 8,80 m. Per le gallerie artificiali la sezione interna dello scatolare monocanna è di 13,60 (L) * 7,20 (H), dello scatolare doppia canna è di 7,40 (L) * 7,20 (H).

Lo scavo della galleria naturale avviene da un fronte, da Ovest  verso Est.

Nell’intero sistema della galleria Lonato sono presenti 14 by-pass complessivi, di cui 2 nella galleria artificiale Lonato Ovest, 2 nella galleria artificiale Lonato Est ed i rimanenti 10 nel tratto in naturale; le lunghezze interne dei by-pass sono di circa 20 m nel tratto in naturale fino ad un minimo di 8 m nei tratti in artificiale; la larghezza interna utile dei by-pass è pari a 7,30 m ca e l’altezza massima è pari a 4,40 m.

Geologia 

La zona di Lonato, dal punto di vista geologico, è situata nella porzione occidentale dell'anfiteatro morenico gardesano; la sua posizione risulta esterna rispetto a più giovani depositi wurmiani localizzati tra Desenzano e Peschiera e in posizione più interna rispetto ai più antichi depositi morenici mindeliani. Il territorio è caratterizzato da un graduale passaggio dai depositi fluvio-glaciali che fanno transizione, senza brusche interruzioni di facies, ai cordoni morenici Rissiani che conservano ancora, con rilievo decametrico, una buona evidenza morfologica. Delimitati dai cordoni morenici relativamente impermeabili, si sono deposti dei depositi glacio-lacustri di estensione reale limitata; in questi depositi risultano prevalenti le frazioni limose ed argillose.

Il tracciato ferroviario, in questa zona, interseca dapprima depositi fluvioglaciali essenzialmente ghiaioso-sabbiosi, entrando successivamente nei depositi glaciali del cordone morenico rissiano. Il corpo morenico risulta articolato in più cordoni con andamento N-S o NO-SE, intervallati da depositi fluvioglaciali e in condizioni particolari da depositi glaciolacustri.

Dal punto di vista litologico i depositi morenici, al di sotto terreni coltivi o rimaneggiati di spessore metrico, sono costituiti da: ghiaie e ciottoli a supporto di matrice limoso-argillosa, limi, limi sabbioso ghiaiosi e limi argillosi con ghiaie. Il corpo centrale del cordone morenico presenta generalmente una permeabilità ridotta; localmente, specie nelle zone più superficiali al passaggio con i depositi fluvioglaciali, possono essere presenti delle lenti ghiaioso sabbiose con possibilità di circolazione idrica. In generale dal punto di vista idraulico i depositi attraversati sono caratterizzati da una marcata partizione dovuta al brusco contatto tra corpi a differente permeabilità con geometrie spesso articolate.

Metodologia di scavo

Lo scavo a piena sezione della galleria è realizzato con una TBM-EPB  (10,04 m di diametro), prodotta dalla Società China Railway Engineering Equipment Group (CREG). La testa di scavo della TBM dispone di una potenza di 3.850 kW con velocità regolabile in continuo da 0 a 3,14 giri/minuto; la testa è concepita per poter ruotare e scavare in entrambe le direzioni per compensare il rollio della TBM e poter superare situazioni difficili quali lo scavo in presenza di grossi trovanti (succ. par. 12).

Una delle principali difficoltà che si potrebbero incontrare nello scavo della galleria di Lonato è connessa alla possibile presenza di trovanti. Le indagini geognostiche effettuate tramite sondaggi sono state integrate da due studi condotti tramite rilievi di superficie finalizzati a fornire indicazioni sulla ubicazione e sulle dimensioni dei trovanti ubicati in una fascia ettometrica (circa 500 m per ogni lato) intorno al tracciato della galleria. L'analisi geostatistica ha messo in luce che la probabilità di incontrare trovanti durante lo scavo è molto alta; questa problematicità può essere gestita attraverso il controllo dei parametri operativi della macchina EPB ed apposite procedure di scavo. La coclea della TBM, inoltre, è stata appositamente progettata per poter allontanare dalla camera di scavo trovanti di dimensioni fino a max 720 x 770 mm; è stato inoltre predisposto un sistema di separazione dei trovanti con dimensioni superiori a 250-300 mm per evitare che questi danneggino il sistema di trasporto all'esterno dello smarino, previsto con nastro trasportatore continuo.

Lo smarino viene trasportato per mezzo di nastro trasportatore continuo.

impermeabilizzazione e rivestimento definitivo

Il rivestimento definitivo della galleria è in conci prefabbricati in c.a.; il numero di conci per anello è pari a 6, lo spessore dei conci è di 45 cm e la loro lunghezza di 200 cm:

Il riempimento dello spazio anulare compreso tra terreno ed estradosso conci è realizzato mediante miscela bicomponente; l’utilizzo dello scavo meccanizzato comporta l’adozione di un sistema di impermeabilizzazione integrato direttamente nei conci in c.a. (guarnizioni in EPDM).

Stato d’avanzamento lavori

Lo scavo della canna dispari della galleria è iniziato in data 16/11/2020. Alla data del 15/05/2021 risultano scavati 316 m (progressiva relativa); restano quindi da scavare 4.466 m. La fine dello scavo della canna dispari è prevista per il mese di Aprile 2022. Il  costo complessivo della galleria naturale e delle gallerie artificiali ammonta a 400 M€.

Impiantistica

L’impiantistica dei tunnel fa parte del contratto; sono previsti impianti di LFM (Luce Forza Motrice), antincendio, ventilazione e controllo fumi, videosorveglianza e controllo accessi, SPVI (sistema di supervisione integrata).

L’impianto idrico-antincendio all’interno della galleria non è previsto; sono invece presenti i presidi antincendio quali estintori, porte tagliafuoco, cartellonistica di sicurezza. La dotazione idrica-antincendio è prevista solo nei 2 punti antincendio posti ai due imbocchi della galleria dove è previsto che il treno si fermi in uscita dalla galleria, in caso di evento incidentale. Le dotazioni saranno collegate con la vasca di pompaggio posta in corrispondenza dei piazzali di emergenza adiacenti agli imbocchi.

All’interno della galleria gli impianti di ventilazione sono limitati alla pressurizzazione delle zone-filtro, corrispondenti ai by-pass; tali collegamenti trasversali tra canne di gallerie indipendenti adiacenti permettono di utilizzare la canna della galleria adiacente come area di sicurezza.

È previsto un sistema di ventilazione forzata in caso di incendio in corrispondenza dei camini di disconnessione fumi posti nel tratto in artificiale lato Milano.

Essendo la galleria di lunghezza superiore ai 1.000 m, sono previsti by-pass intermedi collegati all’altra canna che consentiranno l’esodo dei passeggeri in caso di evento incidentale. Tali by - pass sono ubicati in modo da garantire sempre una inter-distanza tra le uscite stesse o con i portali di imbocco non superiori ai 500 m, in modo che qualsiasi punto all’interno della galleria non risulti mai avere un percorso di esodo superiore ai 250 m.

In generale, il concetto di sicurezza della galleria è completato da:

illuminazione d’emergenza che consente di evacuare le persone lungo i marciapiedi laterali e le vie di esodo; questo sistema ha lo scopo di garantire una fuga all’esterno della galleria, possibilmente ordinata. Le vie di fuga saranno collegate ad aree di soccorso al di fuori della galleria artificiale, in posizione tale da essere raggiunte il più velocemente possibile dai mezzi di soccorso;

Si ringrazia RFI per le informazioni fornite e la preziosa collaborazione.

Cliccare qui e  it/264 per l'archivio di tunnelbuilder. Collegarsi a https://www.rfi.it/, https://fsitaliane.it e a https://www.cepavdue.it/. 24/21.