In un articolo di due mesi fa, pubblicato su questa piattaforma, abbiamo fornito alcune prime evidenze tratte dai numerosi casi di studio secondo le quali il canale dello Stretto di Messina non rappresenterebbe caratteristiche ostative all’utilizzo di TBM (Tunnel Boring Machines) per lo scavo di un tunnel sottomarino.

Nel presentare differenti esperienze passate in situazioni geologiche sfidanti, abbiamo anche evidenziato come sia necessario approfondire maggiormente l’argomento sotto molteplici punti di vista.

Obiettivo di questo breve articolo è inquadrare meglio il problema e, se richiesto, procedere ad uno studio di fattibilità vero e proprio.

Il primo elemento da accertare è senz’altro la configurazione geologica, geomorfologica e geotecnica della cosiddetta “sella” dello Stretto, ovverosia di quell’ammasso roccioso che si trova nel punto più superficiale lungo la congiungente delle località Ganzirri-punta Pezzo. Ebbene, per esperire informazioni in merito al tratto interessato è opportuno coinvolgere nella fase di geognostica imprese specializzate nel settore per eseguire carotaggi molto profondi.

Necessario valutare con molta attenzione se sia in questo caso praticabile l’opzione spesso utilizzata – su progetti meno complessi – di realizzare una geognostica in concomitanza con la realizzazione di un cunicolo esplorativo e/o tunnel di servizio. Questa possibilità richiede comunque informazioni geologiche sufficienti per consentire la progettazione e realizzazione di una TBM che possa operare in piena sicurezza e con le necessarie misure di contenimento degli imprevisti geologici.

Trattandosi di un tunnel particolarmente delicato servirebbe una TBM opportunamente attrezzata e pronta all’uso. Per poter disporre di una macchina che sia in grado di affrontare le pressioni idrauliche (statiche e/o dinamiche – da verificare) che potremmo ragionevolmente attenderci a quelle profondità per eseguire un tratto di galleria garantendo la manutenzione della stessa, il cambio utensili, i sondaggi geognostici in avanzamento di scavo, etc., devono essere chiarite con accettabile livello di incertezza le principali caratteristiche geologiche.

Questa ipotesi può essere opportunamente messa a confronto, non solo in termini di costi, con l’utilizzo di una TBM di diametro inferiore rispetto a quella/e da utilizzare per il tunnel definitivo vero e proprio, dotata delle attrezzature utili a raccogliere, durante lo scavo, le necessarie informazioni.

TBM utilizzate in contesti simili

Senza mettere a repentaglio vite umane, se tutto andasse a buon fine, il tunnel geognostico costituirebbe poi un ottimo supporto alla costruzione delle gallerie definitive; comunque sarebbe servito per raccogliere una messe di dati incomparabili rispetto ai normali sondaggi geognostici da realizzare in un mare particolarmente difficile e trafficato.

Data l’importanza dirimente della variabile geotecnica, c’è da affrontare il discorso progettuale ed infrastrutturale che riguarda la realizzazione di un tunnel in un’area con potenziale rischio sismico. Su questo tema, pur non essendo nella nostra sfera di afferenza abbiamo presentato nel precedente articolo l’esperienza avuta nella realizzazione del tunnel del Bosforo, area a simile rischio sismico rispetto al “nostro” Stretto. Sarebbe opportuno, in merito al tema, coinvolgere strutturisti che siano in grado di stimare la componente di rischio sismico sui conci di rivestimento primario simili a quelli utilizzati altrove.

Dati tutti gli elementi di incertezza e variabilità di cui sopra, che per semplificazione abbiamo deciso di classificare in due macro-categorie – fase di scavo del tunnel “vero e proprio” e rivestimento del tunnel – prima di poter procedere ad una valutazione, anche solo di massima, di fattibilità teorica, progettuale ed economica del tunnel, è necessario approfondire i due macro-temi di cui sopra e ragionare con i dati esperiti. 52/20.

Si ringraziano per la preziosa collaborazione l'Ing. Salvatore Crapanzano  - Presidente Commissione Infrastrutture e Trasporti Ordine Ingegneri Milano e analoga Commissione CROIL degli Ordini Ingegneri della Lombardia e l'Ing. Giovanni Sacca - Ingegnere iscritto all'Ordine degli ingegneri di Verona, Dirigente a.r. del Gruppo FS, Responsabile del Settore Studi Trasporti Ferroviari Collegio Amministrativo Ferroviario Italiano (C.A.F.I.). e Preside della Sezione di Verona del Collegio Ingegneri Ferroviari Italiano (C.I.F.I.).