A partire dal 2016 il tunnel di 8 km - parte del progetto di prolungamento (9,66 km) del BART sino a Santa Clara passando per il centro di San Jose e comprendente 4 stazioni - è stata la tratta più studiata e discussa. Dopo approfondite ‘’due diligence’’, revisioni pubbliche, feedback del settore e dibattiti con i cittadini e le parti interessate sulle opzioni di tunnel a doppio e singolo fornice, quest’ultima soluzione è stata selezionata e approvata sia da VTA che da BART nel 2018.
Mentre VTA ha analizzato entrambe le opzioni di scavo durante la fase di Valutazione Impatto Ambientale, il tunnel a canna singola è stata l'unica opzione selezionata e autorizzata dalla Federal Transit Administration (FTA) con il Record of Decision (ROD). VTA - con il ROD - ha ufficialmente avuto il via libera per procedere con il progetto a 4 stazioni in sotterraneo e a canna singola e, negli ultimi 18 mesi, ha collaborato con BART - il futuro operatore e manutentore del sistema - per una soluzione che tenga in considerazione i suggerimenti ricevuti dai futuri passeggeri.
La scelta della configurazione a canna singola è un riconoscimento del fatto che il metodo tradizionale di costruzione a doppio fornice e in cut & cover delle ferrovie in sotterraneo e delle relative stazioni non è sempre appropriato, soprattutto nelle aree urbane densamente abitate. Questo tipo di costruzione comporta infatti scavi che obbligano ad effettuare importanti spostamenti nella rete sotterranea dei servizi, dirompenti a livello stradale e che influiscono molto sul traffico, sulla mobilità complessiva e sull'accessibilità alle attività commerciali locali.
VTA, in qualità di responsabile della consegna del progetto e fornitore dei servizi di trasporto per la contea di Santa Clara, ha cercato una soluzione che si basasse sulle conoscenze fornite da altri importanti progetti di tunneling, incorporasse il feedback dell'industria del trasporto ferroviario e proteggesse anche il pubblico dai principali impatti e rischi della costruzione. La scoperta di servizi di pubblica utilità sconosciuti è storicamente uno dei principali rischi per i progetti, in quanto comporta un incremento dei costi di trasferimento e ritardi – anche di anni - nella pianificazione. VTA ha pertanto deciso che la costruzione di questo prolungamento con un tunnel a canna singola e le stazioni in sotterraneo potrebbe alleviare di molto l’impatto dei lavori sul traffico, sui servizi di pubblica utilità e sull’economia - a contrario di quanto avverrebbe con un tunnel a doppia canna - pur soddisfacendo le esigenze operative e fornendo un servizio ferroviario regionale di alto livello.
In merito alle eventuali controindicazioni per la profondità a cui dovrebbero essere costruite le stazioni in un progetto di tunnel a canna singola, esiste un’ampia casistica di stazioni di metropolitana in California e negli Stati Uniti - tra cui le stazioni di prossima apertura Union Square/Market Street e Chinatown della SFMTA (San Francisco Municipal Transportation Agency - realizzate a profondità simili o maggiori. I passeggeri potranno raggiungere le piattaforme di imbarco con ascensori ad alta velocità.
All’inizio della fase di valutazione ambientale le proiezioni dei costi non includevano gli oneri finanziari, le sopravvenienze o i costi associati ai rischi, in quanto all'epoca non erano stimati. Da allora il progetto è progredito attraverso le fasi preliminari di progettazione e dei bandi. Sebbene ciò abbia comportato un aumento del tempo di pianificazione del progetto e dei costi associati, ha anche consentito a VTA di ottenere una stima dei costi più completa, comprensiva dei costi di finanziamento richiesti e degli eventuali rischi. La decisione di realizzare il tunnel a canna singola non è stata determinata dall'aumento dei costi associati al progetto, né ha comportato la valutazione da parte di FTA di un aumento dei rischi e/o dei costi associati alla configurazione.
Cliccare qui e us/61 per l’archivio di tunnelbuilder. Collegarsi a https://www.vta.org. 02/22.